SBB-Medienmitteilung

Mitten in Zürich entsteht in Etappen der neue Stadtteil Europaallee. Um dem steigenden Informationsbedürfnis der Bevölkerung zu entsprechen, eröffnet die SBB in der Sihlpost eine Ausstellung. Die Ausstellung illustriert die ersten Bauarbeiten des Grossprojekts Europaallee von Anfang 2009 und wird die Entwicklungen bis zur Fertigstellung im Jahr 2019 begleiten.

Die SBB eröffnet in der Zürcher Sihlpost eine Ausstellung über den neuen Stadtteil Europaallee. Im 1. Stock der Sihlpost steht ein Modell im Massstab 1:500, das die Integration des neuen Stadtteils in die bestehende Umgebung aufzeigt. Bereits beim Betreten der Ausstellung haben die Besucherinnen und Besucher das Gefühl, in der zukünftigen Europaallee zu flanieren.

Die Ausstellung zeichnet ein umfassendes Bild des neuen Stadtteils. Sie zeigt Entstehungsgeschichte, Architektur und Raumgestaltung auf und illustriert die zukünftige Nutzung der Europaallee. Zudem bietet der Ausstellungsraum freie Sicht auf die Baustelle der Europaallee.

Die Ausstellung an der Kasernenstrasse 95 im 1. Stock der Sihlpost ist jeweils am ersten Mittwochnachmittag im Monat von 14 bis 20 Uhr geöffnet; erstmals am 
2. September 2009. Die Öffnungszeiten und weitere Informationen sind auf der Website www.europaallee.ch publiziert.

Die Ausstellung bildet auch den Ausgangspunkt für die Führungen des Hochbaudepartements der Stadt Zürich durch die Europaallee. Der nächste Rundgang findet am 1. September statt. Interessierte treffen sich um 17.30 Uhr beim Eingang der Ausstellung, an der Kasernenstrasse 95 im 1. Stock. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich.

Bericht Neue Zürcher Zeitung

Mit einer Spatenstichfeier haben im vergangenen Juni in Zürich die offiziellen Bauarbeiten für den Neubau der Pädagogischen Hochschule Zürich (PHZH) begonnen. Die Feier markierte den Startschuss für die Realisierung des Grossbauprojekts Europaallee Zürich. 

Die neue Europaallee sei ein «Meilenstein», sagte SBB-Immobilien-Chef Urs Schlegel vor den Medien. Er bezeichnete das Grossprojekt als Musterbeispiel für die moderne Arealentwicklung der SBB. Man habe von Anfang an eng mit Behörden und Quartierorganisationen zuammengearbeitet. Dies sei der richtige Weg gewesen.

Auf dem Areal entsteht bis 2019 in Etappen ein neuer Stadtteil. Dafür werden mehr als 1 Milliarde Franken verbaut. Der Neubau der PHZH kostet 250 bis 300 Millionen Franken und soll 2012 bezugsbereit sein. Er bietet rund 2000 Studierenden Platz, die gegenwärtig an 19 verschiedenen Standorten in der Stadt unterrichtet werden.

Schluss mit Raumproblemen
Regierungspräsidentin Regine Aeppli sprach von einer «historischen Chance für den Bildungsstandort Zürich». In drei Jahren würden die heutigen Raumprobleme mit einem Schlag der Vergangenheit angehören. Die Bildungsdirektorin erinnerte daran, dass die PHZH seit ihrer Gründung im Jahr 2002 mit Platzproblemen zu kämpfen habe.

Mit der Konzentration an diesem «fantastischen Standort» könnten zudem die schulinternen Abläufe verbessert werden, auch sei ab 2012 die Herausbildung eines «Campus-Gefühls» möglich. Schliesslich gebe es dank dem Auszug aus dem Gebäude oberhalb des Heimplatzes Platz für die geplante Kunsthaus-Erweiterung.

Nach der Fertigstellung der Europaallee - ehemals Stadtraum HB - sollen neben den 2000 Studienplätzen 6000 Arbeitsplätze, 400 Wohnungen, verschiedene Einzelhandels- und Gastronomieangebote sowie Freizeiteinrichtungen zur Verfügung stehen.

Das «hervorragende Projekt» sei eine «bereichernde Ergänzung» für Zürich, sagte Stadtpräsidentin Corine Mauch. Früher sei dieses Areal nicht zugänglich gewesen und habe damit für viele gar nicht existiert. Nun entstehe ein «vielfältiger Begegnungsraum», sozusagen ein «grossstädtischer Raum mit menschlichen Dimensionen».

Mit dem Spatenstich für die Pädagogische Hochschule Zürich (PHZH) feierte die SBB am 22. Juni 2009 zusammen mit rund 200 Gästen aus Politik und Wirtschaft sowie Stadt und Kanton den offiziellen Baubeginn der Europaallee Zürich (ehemals Stadtraum HB). Mitten in Zürich entsteht bis 2019 in Etappen ein neuer Stadtteil. Bereits 2012 werden hier rund 2000 Studierende der PHZH ein und aus gehen.

Der Spatenstich für die Pädagogische Hochschule Zürich (PHZH) markiert den Baustart zu einem neuen, lebendigen Stadtquartier mitten in Zürich – der Europaallee. Auf einem bisher unzugänglichen Brachland entsteht auf rund 80 000 Quadratmetern neuer Lebensraum zum Studieren, Arbeiten, Wohnen und zum Verweilen. An Stelle von Abstellgleisen, Lagerhallen und Postsortieranlagen werden ab 2012 Firmen, Läden und Restaurants für städtisches Leben sorgen. Die PHZH und attraktive Stadtwohnungen runden das Angebot der Europaallee ab. Und das mitten in Zürich, bestens erschlossen mit dem öffentlichen Verkehr.

Die Verantwortlichen der SBB und der Stadt Zürich feierten gemeinsam mit dem Kanton Zürich und rund 200 Gästen den Spatenstich für die Pädagogische Hochschule Zürich und setzten damit auch einen Meilenstein in der Stadtgeschichte.

Für Andreas Meyer, CEO der SBB, ist die Europaallee ein Musterbeispiel für die moderne Arealentwicklung der SBB. «Der Standort direkt beim Hauptbahnhof ist eine grosse Chance für die Stadt, für die Bevölkerung und für die SBB.» Und: «Die SBB ist sich der Verantwortung bewusst, was es heisst, ein solch wichtiges Projekt an so zentraler Lage zu realisieren.» Davon zeuge auch die enge Zusammenarbeit mit Behörden und Quartierorganisationen.

«Das Projekt hat als grossstädtischer Raum mit menschlichen Dimensionen für die Stadt Zürich eine hohe Bedeutung», sagte die Zürcher Stadtpräsidentin Corine Mauch in ihrer Rede. Und sie stellte dar, wie sie sich die besondere Atmosphäre im Quartier vorstellt: «Hier wird künftig flaniert, aber auch eilig auf den nächsten Zug gesprintet. Hier studieren angehende Lehrerinnen und Lehrer in Strassencafés, während am Nebentisch Banker mit London telefonieren.»

Als erste Etappe wird nun der Campus für die Pädagogische Hochschule Zürich gebaut. Regine Aeppli, Regierungspräsidentin und Vorsteherin der Bildungsdirektion des Kantons Zürich, freut sich schon heute auf die Eröffnung im Sommer 2012: «Es gibt für eine Ausbildungsstätte keinen besseren Platz als mitten in der Stadt.»

In Kürze werden auch die Dienstleistungsgebäude für die Banken Clariden Leu sowie UBS gebaut. In den Erdgeschossen werden Räume für Ladengeschäfte und Gastronomiebetriebe realisiert. Die alte Sihlpost bleibt bestehen und wird später sanft saniert. Die Entwicklung eines Grossprojekts wie der Europaallee Zürich ist nur möglich dank einer engen und weitreichenden Zusammenarbeit von Architekten, Planern, Baufirmen und Behörden.

Die Nähe des öffentlichen Verkehrs zum neuen Stadtteil symbolisiert der moderne Doppelstocktriebzug mit dem Namen «Europaallee Zürich», der anlässlich der Feier als Botschafter auf das Zürcher S-Bahn-Netz entsandt wurde.

SBB-Medienmitteilung vom 09. September 2009

Der Verwaltungsrat der SBB hat das Sanierungskonzept des Stiftungsrates der Pensionskasse SBB (PK SBB) gutgeheissen. Ziel ist es, den Deckungsgrad der PK SBB in den nächsten zehn Jahren auf mindestens 100 Prozent anzuheben. Das Konzept fordert von den Mitarbeitenden, den Pensionierten und von der SBB grosse Sanierungsanstrengungen. Der zu erbringende Sanierungsbeitrag beläuft sich gemäss dem Konzept auf 2,543 Mia. Franken. Darin enthalten ist ein weiterer Sanierungsbeitrag der SBB in der Höhe von 938 Mio. Franken. Die Sanierung wird die SBB über die nächsten 10 Jahre zusätzlich mit knapp 100 Mio. Franken pro Jahr und danach weitere 15 Jahre mit 25 Mio. pro Jahr belasten. Damit die Sanierung gelingt, braucht es gleichzeitig die Zustimmung der eidgenössischen Räte zu dem vom Bundesrat beantragten Sanierungsbeitrag des Bundes in der Höhe von 1,148 Mia. Franken.

Die Sanierung der PK SBB ist dringend: Der Deckungsgrad der Kasse belief sich per Ende 2008 auf 79,2%, der Fehlbetrag auf 2,982 Mia. Franken. Die Deckungslücke ist einerseits auf die ungenügende Gründungsfinanzierung 1999 durch den Bund zurückzuführen. Zudem leidet die PK SBB wie andere Pensionskassen auch unter der aktuellen Finanzkrise. Die Sanierung der Folgen der aktuellen Finanzkrise muss von SBB und Versicherten gemeinsam geleistet werden. Für die Sanierung desjenigen Teils der Unterdeckung, der aufgrund der ungenügenden Gründungsfinanzierung entstand, braucht es gleichzeitig den Beitrag des Bundes.

Das vom SBB-Verwaltungsrat jetzt verabschiedete Sanierungskonzept des Stiftungsrates der PK SBB trägt den unterschiedlichen Ursachen der bestehenden Unterdeckung Rechnung. Das Konzept geht davon aus, dass die eidgenössischen Räte dem Vorschlag des Bundesrates, sich mit einem Beitrag von 1,148 Mia. Franken an der Sanierung der PK SBB zu beteiligen, hoffentlich zustimmen werden. Dieser Bundesbeitrag ist für das Gelingen der angestrebten Sanierung unerlässlich.

Gleichzeitig fordert das Sanierungskonzept von den Mitarbeitenden, den Pensionierten und vom Unternehmen SBB grosse Anstrengungen. Vorgesehen ist ein paritätischer Sanierungsbeitrag über maximal zehn Jahre von 2,543 Mia. Franken. Die Sanierung wird die SBB-Rechnung über die nächsten 25 Jahre zusätzlich belasten: Bis 2019 sind es jährlich knapp 100 Mio. Franken und danach während weiterer 15 Jahre rund 25 Mio. Franken pro Jahr.

Das Sanierungsziel soll mit den folgenden Massnahmen erreicht werden:
Sanierungsbeiträge der Versicherten und des Arbeitgebers SBB:
- ab 1.1. bis 30.6.2010 je 2% des beitragspflichtigen Lohnes.
- ab 1.7.2010 bis zur 100%-Deckung je 2,5% des beitragspflichtigen Lohnes.
Verzicht auf die Verzinsung der Altersguthaben im 2009.
Verzinsung der Altersguthaben ab 2010 bis voraussichtlich 2019 mit dem jeweils vom Bundesrat festgelegten BVG-Mindestzinssatz.
Verzicht der Rentenbezüger auf den Teuerungsausgleich während der ganzen Sanierungsperiode.
Anpassung des Versicherungsplanes per 1.7.2010: Das Rentenzielalter wird von bisher 63,5 auf 65 Jahre erhöht. Dadurch können die ordentlichen Beiträge leicht reduziert werden.
Zudem leistet die SBB per 1.1.2010 einen weiteren Sanierungsbeitrag von 938 Mio. Franken.

Die SBB ist sich bewusst, dass die beschlossenen Massnahmen Mitarbeitende und Rentenbezüger stark belasten und in hohem Masse fordern werden. Die finanzielle Situation der PK SBB und die zwingenden gesetzlichen Vorschriften erlauben indes keine andere Lösung. Auch die SBB wird durch die zusätzlichen Sanierungsbeiträge über die nächsten Jahre wesentlich gefordert sein.

Die SBB geht davon aus, mit diesen Massnahmen das Sanierungsziel eines 100%-Deckungsgrades bis Ende 2019 mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zu erreichen.

Sanierungsanstrengungen bereits seit 2003
Die Ursache für die riesige Deckungslücke der PK SBB unterscheidet sich insofern grundlegend von den aktuellen finanziellen Problemen zahlreicher anderer Pensionskassen, als die PK SBB 1999 anlässlich ihrer Gründung ungenügend ausfinanziert wurde. Konkret verzichtete der Bund damals nicht nur gänzlich auf die Äufnung einer Wertschwankungsreserve. Er übertrug der PK SBB darüber hinaus auch finanziell schwer wiegende Altlasten. Die 1999 geschaffene fragile finanzielle Basis der PK SBB brach denn auch bereits gegen Ende 2001 mit der ersten Börsenbaisse ein. Nur vier Jahre nach ihrer Gründung war die PK SBB ein Sanierungsfall.

Die SBB und die Versicherten leisten zur Sanierung der PK SBB bereits seit 2003 wesentliche Beiträge:
Die SBB schoss anfangs 2007 einen Sanierungsbeitrag von 1,5 Milliarden Franken in die PK SBB ein zur Sanierung des Aktiventeils.
Die aktiven Versicherten wechselten anfangs 2007 ins Beitragsprimat. Dadurch erhöhten sich die Beträge der Versicherten; gleichzeitig wurden die Leistungen reduziert.
SBB und Versicherte übernahmen bereits ab Juli 2003 einen Sanierungsbeitrag in der Höhe von je 1,5 Prozent der versicherten Lohnsumme. Ab 1. Januar 2005 wurde der entsprechende Sanierungsbeitrag der Mitarbeitenden anstelle einer Lohnerhöhung von der SBB geleistet.
Die Verzinsung des Alterskapitals wurde mit dem Primatswechsel auf dem Minimum festgelegt. Die Rückzahlungspflicht der Überbrückungspension wurde schrittweise von 50% auf 80% erhöht.
Die Rentner der PK SBB erhalten bereits seit 2004 keinen Teuerungsausgleich.

Der Bund beteiligte sich bis heute nicht an der Sanierung der PK SBB.

Wie dies die verschiedenen Leute so sehen, dazu finden Sie die Meldungen der vergangenen Wochen nachfolgend:

Pressecommuniqué der SVP Schweiz

Fast drei Fünftel der Pensionskassen befinden sich heute in einer Unterdeckung. Doch während die meisten Arbeitnehmer die Löcher in „ihren“ Pensionskassen mit einschneidenden Sanierungsmassnahmen selber stopfen müssen, sollen gemäss dem Bundesrat die Angestellten der SBB von einer weiteren Sanierung mit rund 1,15 Milliarden Franken aus der Staatskasse profitieren. Die SVP lehnt jede Sanierung der SBB-Pensionskasse mit Steuergeldern entschieden ab. Ein solches Präjudiz für die selbständige SBB AG darf nicht geschaffen werden.

Nach dem Ausbruch der Finanzkrise hat nicht nur die SBB-Pensionskasse erhebliche Probleme. Es ist deshalb vollkommen unhaltbar, dass eine bereits Ende der 90er Jahre von den Steuerzahlern mit Milliardenbeträgen (damals 12,6 Milliarden Franken) ausfinanzierte Pensionskasse noch einmal Steuergelder erhält. Andere Arbeitnehmer und Steuerzahler, deren Pensionskassen oft ebenfalls Probleme haben, dürfen nicht auch noch für die Pensionskasse der SBB-Angestellten herangezogen werden.

Der Entscheid des Bundesrates ist umso unverständlicher als die überdurchschnittlich hohen Leistungen der SBB-Pensionskasse nach wie vor erhalten bleiben sollen. Auch das Durchschnittsalter beim Übertritt in den Ruhestand ist weiterhin sehr tief (rund 58 Jahre). Die SVP fordert daher den Verzicht auf eine staatliche Sanierung der SBB-Pensionskasse. Was in jedem Betrieb gilt, muss auch bei der SBB als selbständiges Unternehmen seine Richtigkeit haben. Arbeitgeber und Arbeitnehmer haben eine Pensionskasse in Schieflage mit paritätischen Beiträgen zu sanieren.

Der Entscheid des Bundesrates, dem Parlament einen Beitrag in der Höhe von 1'148 Mio. Franken zu beantragen, legt die Basis für die dringend notwendige Gesamtsanierung der Pensionskasse SBB. Die Sanierung verlangt von allen Beteiligten überaus grosse Anstrengungen. Gestützt auf den Vorschlag des Bundesrates sucht die SBB gemeinsam mit den Sozialpartnern intensiv nach Lösungsmöglichkeiten.

Die Sanierung der PK SBB, um die sich SBB und Versicherte seit sechs Jahren bemühen, ist ausserordentlich dringlich. Die Deckungslücke der PK SBB hat sich im vergangenen Jahr im Gefolge der weltweiten Erschütterung der Kapitalmärkte noch einmal deutlich vergrössert. Der Deckungsgrad liegt heute bei knapp unter 80 Prozent, die Deckungslücke beläuft sich auf gegen 3 Milliarden Franken. Auch wenn die Folgen der Finanzkrise von SBB, PK SBB und Versicherten zu tragen sind, ist die PK SBB mit Blick auf ihre bedrohliche finanzielle Lage auf einen namhaften Sanierungsbeitrag des Bundes zwingend angewiesen.

Die hauptsächliche Ursache für die riesige Deckungslücke der PK SBB unterscheidet sich grundlegend von den aktuellen finanziellen Problemen zahlreicher anderer Pensionskassen. Die PK SBB wurde 1998 anlässlich ihrer Gründung ungenügend ausfinanziert. Konkret verzichtete der Bund nicht nur gänzlich auf die Äufnung einer Wertschwankungsreserve. Er übertrug der PK SBB darüber hinaus auch finanziell schwer wiegende Altlasten. Die 1998 geschaffene fragile finanzielle Basis der PK SBB brach denn auch bereits gegen Ende 2001 mit der ersten Börsenbaisse ein. Nur vier Jahre nach ihrer Gründung war die PK SBB ein Sanierungsfall.

Die SBB und die Versicherten haben zur Sanierung der Deckungslücke bereits einen grossen Beitrag geleistet:

- Die SBB schoss anfangs 2007 einen Sanierungsbeitrag von 1,5 Milliarden Franken in die PK SBB ein zur Sanierung des Aktiventeils.

- Die aktiven Versicherten wechselten anfangs 2007 ins Beitragsprimat. Dadurch erhöhten sich die Beträge der Versicherten; gleichzeitig wurden die Leistungen reduziert.

- SBB und Versicherte übernahmen bereits ab Juli 2003 einen Sanierungsbeitrag in der Höhe von je 1,5 Prozent der versicherten Lohnsumme. Ab 1. Januar 2005 wurde der entsprechende Sanierungsbeitrag der Mitarbeitenden anstelle einer Lohnerhöhung von der SBB geleistet.

- Die Verzinsung des Alterskapitals wurde mit dem Primatswechsel auf dem Minimum festgelegt. Gleichzeitig wurde die Rückzahlungspflicht der Überbrückungspension schrittweise von 50% auf 80% erhöht.

- Die Rentner der PK SBB erhalten bereits seit 2004 keinen Teuerungsausgleich.

Der Bund hat sich an der Sanierung der PK SBB bis heute nicht beteiligt.

Der Bundesrat hat jetzt beschlossen, dem Parlament einen Beitrag in der Höhe von 1’148 Mio. Franken an die Sanierung der PK SBB zu beantragen. Damit entschied sich der Bundesrat, von den drei Sanierungsbeitrags-Varianten, die 2008 in die Vernehmlassung geschickt worden waren, die mittlere zu wählen.

Ein Beitrag des Bundes in der Höhe von 1'148 Mio. Franken legt die Basis für die dringend notwendige Gesamtsanierung der PK SBB.

Aus Sicht der SBB trägt ein Bundesbeitrag in dieser Höhe auch dem Gebot der Gleichbehandlung der PK SBB mit den anderen ehemaligen Pensionskassen des Bundes zumindest teilweise Rechnung:

- Die Pensionskasse der Swisscom (comPlan) wurde vom Bund gleichzeitig mit der PK SBB per 1.1.1999 ausfinanziert. Während bei der SBB aber auch der Rentnerteil der Kasse (der heute über 50% der Versicherten ausmacht) zur neuen PK SBB wechselte, verblieben die Rentenbezüger der Swisscom vollumfänglich bei der Publica. Gleich wurde mit den Pensionskassen der Skyguide und der Ruag verfahren.

- Die Pensionskasse der Post wurde per 1.1.2002 zu einem börsenmässig deutlich günstigeren Zeitpunkt ausfinanziert. Der bis 2007 praktizierte Verzicht des Bundes auf Gewinnausschüttungen erlaubte es der Post, Gewinne zu Gunsten der Pensionskasse zu äufnen.

- Die Publica wurde am 1. Juni 2003 zu einem kapitalmarktmässig wesentlich günstigeren Zeitpunkt als die PK SBB zu 100% ausfinanziert. Zusätzlich erhielt sie eine Garantie als Wertschwankungsreserve.

Die Gesamtsanierung der PK SBB wird das Unternehmen wie die Versicherten in hohem Masse fordern. SBB und Sozialpartner suchen derzeit intensiv nach Lösungen.

Mit dem Bund führt die SBB Gespräche über Möglichkeiten einer Anpassung der Rahmenbedingungen, damit die SBB einen Beitrag an eine paritätische Lösung leisten kann.

Finanzkrise: Keine Sonderbehandlung für die SBB
Auch die Pensionskasse SBB leidet unter den Folgen der aktuellen Finanzkrise. Hatte der Deckungsgrad der PK SBB am 31.12.2007 noch bei 92,4% gelegen, nahm die Unterdeckung infolge der Krise an den Finanzmärkten inzwischen um gegen zwei Milliarden Franken zu. Heute liegt der Deckungsgrad der PK SBB bei knapp 80%.

Diese Entwicklung steht in keinem direkten Zusammenhang mit der ungenügenden Ausfinanzierung der PK SBB 1998 durch den Bund. Für die Probleme, die der PK SBB infolge der Finanzkrise entstanden sind, verlangt die SBB vom Bund daher keine Sonderbehandlung. Diesbezüglich ist die SBB vom Bund gleich zu behandeln wie alle anderen Unternehmen. Die Sanierung der Folgen der Finanzkrise werden SBB, PK SBB und Versicherte in hohem Masse fordern.

Der Stiftungsrat erarbeitet derzeit ein entsprechendes Sanierungspaket, das von SBB und Versicherten zu tragen ist.

Von Claude Chatelain - Berner Zeitung

Der Bundesrat gibt sich generös: Nicht 662 Millionen, wie ursprünglich vorgeschlagen, sondern 1,148 Milliarden Franken will er für die Sanierung der Pensionskasse SBB bezahlen. Doch die Gewerkschaft will noch mehr. 

1,148 Milliarden Franken sind zwar nur ein Drittel dessen, was die SBB für die Sanierung ihrer Pensionskasse vom Steuerzahler verlangt hatte, aber zumindest für die SVP entschieden zu viel: «Fast drei Fünftel der Pensionskassen befinden sich heute in einer Unterdeckung.» Doch während die meisten Arbeitnehmer die Löcher in ihren Pensionskassen mit einschneidenden Massnahmen selber stopfen müssten, sollen gemäss dem Bundesrat die Angestellten der SBB von einer weiteren Sanierung aus der Staatskasse profitieren, beklagt sich die SVP. Sie lehnt die Sanierung der Pensionskasse SBB mit Steuergeldern entschieden ab.

Zur Erinnerung: Schon 1999 musste die Pensionskasse SBB saniert werden. Damals erhielt sie vom Steuerzahler 5,1 Milliarden Franken, damit sie mit einem Deckungsgrad von 100 Prozent, also voll ausfinanziert, neu starten durfte.

Historische Schuld
Doch die SBB stellt sich heute auf den Standpunkt, dass sie damals nicht genügend ausfinanziert wurde, weil man ihr keine Reserven zum Auffangen von Börsenverlusten mitgegeben hatte. «Wir möchten nichts anderes als die Tilgung der historischen Schuld», sagte gestern SBB-Sprecher Daniele Pallecchi.

Aus Sicht der SBB trägt der Bundesbeitrag «dem Gebot der Gleichbehandlung der Pensionskasse SBB mit den anderen ehemaligen Pensionskassen zumindest teilweise Rechnung». Während nämlich die SBB bei der Ausfinanzierung vor zehn Jahren auch die Rentner übernehmen musste, verblieben die Rentner der Swisscom, Skyguide und Ruag bei der Bundespensionskasse Publica.

Ein zweiter Nachteil sieht die SBB im Vergleich zur Post, weil Letztere nicht 1999, sondern erst 2002 ausfinanziert wurde. Also zu einer Zeit, als die Börsenkurse tief waren. Und auch die Publica wurde zu einem günstigeren Zeitpunkt in die Freiheit entlassen, nämlich erst Mitte 2003, und erhielt zusätzlich erst noch Wertschwankungsreserven mitgeliefert.

SEV will noch mehr
So zeigte sich der SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals, überhaupt nicht zufrieden, obschon die nun vorgeschlagenen 1,1 Milliarden Franken fast doppelt so hoch ausfallen als ursprünglich vorgeschlagen. Als nämlich der Bundesrat vor einem Jahr vier Varianten in die Vernehmlassung schickte, plädierte er für einen Sanierungsbeitrag von 662 Millionen Franken.

«Wir wollen keine Geschenke wie die UBS, aber wir wollen, dass der Bund seine Schulden begleicht», sagt SEV-Präsident Giorgio Tuti. Und macht gleich zusätzlich Druck: «Der SEV ruft seine Mitglieder auf den Samstag, 19.September, zu einer Grosskundgebung nach Bern auf, um für korrekte Lösungen bei den Pensionskassen SBB und Ascoop zu demonstrieren», steht im Communiqué zu lesen.

Was ist mit Ascoop?
A propos Ascoop: Nach Auswertung der Vernehmlassung will der Bundesrat auf die Sanierung der Ascoop verzichten. Bei der Ascoop sind die meisten anderen Bahnen versichert, so auch die BLS oder die RBS. Ihre Vorsorgewerke stehen zum Teil deutlich schlechter da als die Pensionskasse SBB. Doch die SBB vergleicht sich lieber mit den anderen ehemaligen Staatsbetrieben wie Swisscom, Post oder Ruag statt mit der direkten Konkurrenz. Immerhin lässt der Bundesrat durchblicken, dass auch gewisse Bahnen auf staatliche Hilfe hoffen dürfen. Das Communiqué wörtlich: «Auf Grund der schwierigen Situation, in welcher sich verschiedene bei Ascoop versicherte und im regionalen Personenverkehr tätige Unternehmen befinden, prüfen das Verkehrs- und das Finanzdepartement in Einzelfällen gemeinsame Lösungsoptionen».

Am Mittwochmorgen 26. August 2009 eröffneten die SBB und login in Sargans die zehnte Junior Station der Schweiz. Sechs Lehrlinge übernehmen nun die Verantwortung für den Verkauf. Erfahrene Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter unterstützen die Lernenden, wenn Probleme oder Fragen auftauchen. Die SBB hat die Coaches dafür intensiv geschult.

Am Bahnhof Sargans bedienen seit 26. August 2009 Lernende von login Berufsbildung SBB-Kundinnen und Kunden. Sollten Fragen oder Probleme auftauchen, unterstützen erfahrene Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Lehrlinge. Die Coaches haben sich bis zum Start der Junior Station intensiv mit ihrer neuen Rolle befasst. die Lernenden verbringen im Rahmen ihrer "kaufmännischen Lehre öffentlicher Verkehr" bei login sechs bis zwölf Monate im SBB-Reisezentrum.

Sargans ist die zehnte Junior Station der Schweiz, die weitgehend eigenständig von Lernenden geführt wird. Login Berufsbildung, der Ausbildungsverbund von über 50 Verkehrsunternehmen, hat die von ihrem Gründungsmitglied SBB betriebenen Junior Stations als festen Bestandteil in die Ausbildungsprogramme integriert. «Dank der Junior Station konnten in Sargans vier neue Lehrplätze geschaffen werden. Ein weiterer Ausbau auf bis zu 10 Lehrplätze ist in Planung», sagte Hanspeter Graf, Leiter Marketing und Verkauf login Berufsbildung, an der Eröffnung der Junior Station Sargans.

SBB und login ist es ein Anliegen, den Lernenden Kompetenzen wie Selbständigkeit, Verantwortung und Teamwork zu vermitteln. Dafür sind die Junior Stations ein bewährtes Mittel. «Die Junior Station gewährleistet, dass die Aufgaben der Berufsbildung nachhaltig erfüllt werden, indem beruflich kompetente, verantwortungsbewusste und verantwortungsbereite junge Leute herangebildet werden», sagte Stefan Kölliker, Regierungsrat des Kantons St. Gallen.

In den Junior Stations lernt der Nachwuchs alles, was es braucht, um eine Verkaufsstelle der SBB zu betreiben: Kundinnen und Kunden am Schalter beraten, Billette verkaufen, Sitzplatzreservationen tätigen, Geld wechseln oder Reisegepäck entgegennehmen. Im Reisebüro nebenan läuft die Ferienberatung auf Hochtouren. Zu den Aufgaben hinter den Kulissen zählen Dienstpläne zu erstellen, Kasse und Buchhaltung zu führen und das Prospektwerbematerial zu bewirtschaften. «Die Vielfalt der Kundenwünsche hier in Sargans bietet den Lernenden die Möglichkeit, ihren Rucksack als Eisenbahnerin oder Eisenbahner mit zahlreichen Erfahrungen zu füllen», sagte Gian-Mattia Schucan, Leiter SBB Verkauf und Service.

Ein weiterer wichtiger Aspekt der Ausbildung ist der Wissenstransfer: Wenn die Lernenden nach sechs oder zwölf Monaten ihre Stage beenden, geben sie das erworbene Wissen an ihre Nachfolgenden weiter.

Login, der Ausbildungsverbund in der Welt des Verkehrs, entwickelt und realisiert für über 50 Mitgliedsfirmen marktorientierte und nachhaltige Aus- und Weiterbildungsprogramme.

Bei login bereiten sich über 1600 Lernende in 19 verschiedenen Berufslehren auf ihre eidgenössisch anerkannten Abschlüsse vor. In der Lokführerschule absolvieren angehende Lokführer/innen und Rangiermitarbeiter/innen ihre Aus- und Weiterbildungen für den Einsatz auf dem Schweizer Schienennetz.

Zeitgemässe Unterrichtsformen wie eLearning und Simulatorentraining und innovative Ausbildungsmodelle wie unternehmerisch ausgerichtete Junior Stations, Junior Business Teams und Zugverkehrsleitungs-Nachwuchsteams sorgen für optimalen Lernerfolg bei den Auszubildenden.

Die Ausbildungsqualität von login ist zertifiziert nach ISO 9001:2008 und eduQua. Als einer der grössten Ausbildungsanbieter in der Schweiz bringt login sein Wissen aktiv in die Gestaltung der nationalen Bildungslandschaft mit ein.

Weitere Informationen und Bildmaterial siehe unter: www.login.org

Die bisherigen neun Mitarbeitenden des Bahnhofs Sargans standen den sechs jungen Frauen Spalier, als sie aus der "login"-Lokomotive stiegen und über einen roten Teppich in Richtung ihres Arbeitsplatzes schritten. Gearbeitet wird in Schichten und selbst der Einsatzplan wird durch das Lehrlingsteam selbst festgelegt. Bei kniffligen Fragen steht man einander bei und im Hintergrund stehen die Berufsbildner als Coaches zur Verfügung. "Es macht Spass, mit den jungen Menschen zu arbeiten", sagt Sonja Berger, die wie das ganze bisherige Verkaufsteam des Bahnhofs Sargans intensiv auf ihre neue Aufgabe als Coach vorbereitet worden ist.

Die SBB und login haben sich zum Ziel gesetzt, ihre Auszubildenden zu grosser Selbstständigkeit zu führen. Den Lernerfolg demonstrierte am Mittwoch Luisa Wenk, die im dritten Lehrjahr steht. Sie führte gekonnt durch die Veranstaltung, stellte den Referenten (unter ihnen war auch der St. Galler Bildungsdirektor Stefan Kölliker) ergänzende Fragen und machte damit beste Reklame für das Ausbildungsmodell. Luisa Wenk erklärte auch, dass die Lehrlinge massgeblich an der Vorbereitung der neuen Junior Station beteiligt gewesen sind.

Stefan Kölliker sagte, im Rahmen der Junior Station kämen die drei Stärken des dualen Bildungssystems ganz besonders zum Tragen: Der Praxis- und Marktbezug, der Gesellschafts- sowie der Arbeitsmarktbezug. Die Junior Station gewährleiste, dass beruflich kompetente, verantwortungsbewusste und verantwortungsbereite, gesellschaftlich handlungsfähige junge Leute herangebildet werden. Diese erhielten gleichzeitig eine breite Grundlage für eine individuelle Lebensplanung.

Der Sarganser Gemeindepräsident Erich Zoller zeigte sich ausserordentlich erfreut, dass Sargans in dieses prämierte Ausbildungsmodell einbezogen wird. Hier würden die Fähigkeiten gefördert, die er selber hoch schätze.

Bericht Suedostschweiz.ch

Am Mittwoch haben die SBB und login Berufsbildung in Sargans die zehnte Junior Station der Schweiz eröffnet. Sechs Lehrlinge übernehmen die Verantwortung für den Verkauf. Erfahrene Mitarbeiter unterstützen die Lernenden. Die SBB hat die Coaches dafür intensiv geschult.

«Es ist kein Zufall, dass heute diese Junior Station eröffnet werden kann. Mit dem Wachstum des Ausbildungsverbundes login im Raum Südostschweiz mit den neuen Mitgliedsfirmen Rhätischen Bahn und Stadtbus Chur AG sowie dem Aufbau unseres Standortes Landquart haben wir auch Ausschau nach mehr Ausbildungsplätzen bei unserer grössten Mitgliedsfirma SBB gehalten», betonte Hanspeter Graf, Leiter Marketing und Verkauf von login Berufsbildung. Am Bahnhof Sargans bedienen seit Mittwoch Lernende von login Berufsbildung SBB-Kundinnen und Kunden. Sollten Fragen oder Probleme auftauchen, unterstützen erfahrene Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Lehrlinge. Die Coaches haben sich bis zum Start der Junior Station intensiv mit ihrer neuen Rolle befasst. die Lernenden verbringen im Rahmen ihrer kaufmännischen Lehre öffentlicher Verkehr bei login sechs bis zwölf Monate im SBB-Reisezentrum. «Der Bahnhof Sargans ist das wichtigste Zentrum in der Region», sagte sagte Gian-Mattia Schucan, Leiter SBB Verkauf und Service. «Dieser wichtiger Knoten verbindet die Region mit Zürich, dem Kanton St. Gallen, dem Fürstentum Liechtenstein und Graubünden.»

Ausbau der Lehrplätze ist in Planung
Sargans ist die zehnte Junior Station der Schweiz, die weitgehend eigenständig von Lernenden geführt wird. Login Berufsbildung, der Ausbildungsverbund von über 50 Verkehrsunternehmen, hat die von ihrem Gründungsmitglied SBB betriebenen Junior Stations als festen Bestandteil in die Ausbildungsprogramme integriert. «Dank der Junior Station konnten in Sargans vier neue Lehrplätze geschaffen werden. Ein weiterer Ausbau auf bis zu zehn Lehrplätze ist in Planung», sagte Hanspeter Graf an der Eröffnung der Junior Station Sargans.

Selbständigkeit, Verantwortung und Teamwork
Den SBB und login ist es ein Anliegen, den Lernenden Kompetenzen wie Selbständigkeit, Verantwortung und Teamwork zu vermitteln. Dafür sind die Junior Stations ein bewährtes Mittel. «Die Junior Station gewährleistet, dass die Aufgaben der Berufsbildung nachhaltig erfüllt werden, indem beruflich kompetente, verantwortungsbewusste und verantwortungsbereite junge Leute herangebildet werden», sagte Stefan Kölliker, Regierungsrat des Kantons St. Gallen.

Wissenstransfer als wichtiger Aspekt
In den Junior Stations lernt der Nachwuchs alles, was es braucht, um eine Verkaufsstelle der SBB zu betreiben: Kundinnen und Kunden am Schalter beraten, Billette verkaufen, Sitzplatzreservationen tätigen, Geld wechseln oder Reisegepäck entgegennehmen. Im Reisebüro nebenan läuft die Ferienberatung auf Hochtouren. Zu den Aufgaben hinter den Kulissen zählen Dienstpläne zu erstellen, Kasse und Buchhaltung zu führen und das Prospektwerbematerial zu bewirtschaften. «Die Vielfalt der Kundenwünsche hier in Sargans bietet den Lernenden die Möglichkeit, ihren Rucksack als Eisenbahnerin oder Eisenbahner mit zahlreichen Erfahrungen zu füllen», sagte Gian-Mattia Schucan. Ein weiterer wichtiger Aspekt der Ausbildung ist der Wissenstransfer: Wenn die Lernenden nach sechs oder zwölf Monaten ihre Stage beenden, geben sie das erworbene Wissen an ihre Nachfolgenden weiter.

Attraktive login-Lehrstellen für den Lehrbeginn
des Sommers 2010 in der Südostschweiz
Zusammen mit den 52 Mitgliedsfirmen steigert login auf Lehrbeginn 2010 das Lehrstellenangebot schweizweit weiter. In der Südostschweiz sind dabei vielseitige und spannende Teileinsätze bei den SBB, der Rhätischen Bahn (RhB), der Südostbahn (SOB), der Stadtbus Chur AG und weiteren Mitgliedsfirmen möglich. «Auch Teilausbildungen von Bündnerinnen und Bündner im Unterland sind bei den Lernenden immer sehr beliebt», heisst es bei login. Interessierte Schülerinnen und Schüler können sich hier informieren und ab sofort entsprechende Bewerbungsunterlagen beziehen.

Bericht ORF Salzburg

Im Oberpinzgau hat am Dienstag 25. August 2009 der Wiederaufbau der Pinzgauer Lokalbahn von Mittersill bis Krimml begonnen. Das Hochwasser von 2005 hatte grosse Teile der Trasse weggerissen. Lange sah es so aus, als ob dies das Ende sei.

Zwei Etappen von Mittersill bis Krimml
Die vom Betreiber Salzburg AG nun begonnene Erneuerung der Strecke erfolgt nun in zwei Etappen. Der erste Teil bis Bramberg soll bis Dezember fertig sein. Das zweite Baulos folgt bis kommenden Sommer. Dann sollen die Lokalbahngarnituren wieder bis Krimml fahren.

Insgesamt werden 32 Millionen Euro in den Wiederaufbau investiert. Ein Teil dieser Summe kommt von den Bundesbahnen, sozusagen als Mitgift für die Übernahme der Lokalbahn durch das Land Salzburg.

40.000 Betonschwellen zu verlegen
13 Millionen Euro ist den ÖBB die Trennung von der Pinzgaubahn wert. Dazu kommen zehn Millionen vom Bund, neun vom Land. Das macht in Summe 32 Millionen für 55 Kilometer neue Schienen und 40.000 Schwellen aus Beton.

Eine Bahn, die wie jetzt noch in Mittersill endet, das mache keinen Sinn, sagt Arno Gasteiner von der Salzburg AG, die die Pinzgaubahn im Auftrag des Landes Salzburg betreibt: "Die Fahrt bis Krimml ist wichtig, denn Mittersill ist nur der halbe Weg und damit ein Torso."
   
"Fahrt mit eurer Bahn"
Die Investition sei enorm, aber sie sei gerechtfertigt, sagt der Verkehrsreferent des Landes und LHstv. Wilfried Haslauer (ÖVP):

"Es ist ein Signal an die Region und Einladung an die Bevölkerung: Fahrt mit eurer Bahn, entlastet die Umwelt. Und wir sorgen dafür, dass Komfort und Pünktlichkeit passen. Es ist auch eine Einladung an die Wirtschaft, den Güterverkehr auf der Bahn abzuwickeln. Der Pinzgau insgesamt wird durch diese Infrastruktur attraktiver."
   
Sprecher des Beirates optimistisch
Entscheidend wird in Zukunft sein, dass die Pinzgauer selbst die Bahn wieder mehr nützen. Davon ist Johann Warter überzeugt, Bürgermeister von Piesendorf (ÖVP) und Sprecher des Beirates der Pinzgaubahn:

"Das Verständnis ist schon jetzt grösser in der Bevölkerung als früher - in diesem einen Jahr, seit die Salzburger Lokalbahn der Betreiber ist. Es sitzen bereits wesentlich mehr Fahrgäste in den Zügen als früher. Man merkt die Verbesserungen."
   
Fahrgastzahlen in einem Jahr verdoppelt
Der neue Betreiber, die Salzburg AG, hat schon jetzt die Fahrgastzahlen der ÖBB in nur einem Jahr mehr als verdoppelt.

220.000 zählten die Bundesbahnen pro Jahr, heuer werden es schon 450.000 werden, heisst es bei der Salzburg AG und den von ihr betriebenen Salzburger Lokalbahnen.

Die SBB will ihren Frauenanteil innert fünf Jahren von 14 auf 18 Prozent erhöhen. Im oberen Kader soll die Quote im gleichen Zeitraum sogar von 8 auf 15 Prozent steigen.

Das sieht eine Gender-Management-Strategie vor, die im Mai von der SBB-Geschäftsleitung verabschiedet worden ist. Entstanden sei die Idee, weil die SBB ein sehr technisches Unternehmen sei und Frauen vermehrt für technische Berufe begeistern wolle, sagte SBB-Mediensprecher Christian Ginsig zu einem Bericht der «NZZ am Sonntag».

In gewissen Bereichen, beispielsweise im Kundenservice, herrsche bereits jetzt ein ausgewogenes Geschlechterverhältnis. In anderen Abteilungen dagegen seien Frauen klar in der Minderheit, bei den Lokführern beispielsweise sind weniger als 20 Prozent weiblich.

Über das gesamte Unternehmen gesehen sind von 27'800 Mitarbeitenden 3900 Personen Frauen. Ein Unternehmen profitiere von einem ausgewogeneren Anteil an Frauen, denn gemischte Teams würden besser zusammenarbeiten, führte Ginsig aus. «Zudem wird durch gemischte Teams der Arbeitgeber attraktiver.»

Im Kader Teilzeit arbeiten
Die Frauenquote ist bei der SBB in den letzten Jahren zwar bereits um 3 Prozent gestiegen. Um sie noch weiter zu erhöhen, setze man Schritt für Schritt verschiedene Massnahmen um. «80 Prozent der Kaderstellen sollen mit Hinweis auf die Möglichkeit zu Teilzeit ausgeschrieben werden», sagte Christiane Brunner, SBB- Verwaltungsrätin, in einem Interview mit der «SBB-Zeitung».

Eine weitere Idee sei, einen so genannten Wiedereinstiegspool zu gründen. Frauen, die sich nach einer Mutterschaft eine Rückkehr vorstellen könnten, würden so in Kontakt mit der SBB bleiben, führte Brunner aus.

Zudem soll die Kinderbetreuung ausgebaut und alljährlich ein Geschlechter-Bericht veröffentlicht werden. Die SBB baut weiters ein sogenanntes «Kompetenz-Center Gender-Management» auf, dass die geplanten Massnahmen koordinieren und diese aktiv an den Arbeitsplätzen umsetzten soll. Zu den Kosten der Strategie konnte Sprecher Christian Ginsig keine Angaben machen. 

Bericht im Tages Anzeiger

Die Haltestelle Wien Traisengasse liegt auf einer der meist befahrenen Bahnstrecken Österreichs, der so genannten S-Bahn-Stammstrecke zwischen Wien-Meidling und Wien-Floridsdorf. Seit Oktober 2007 wurde die Haltestelle unter laufendem Betrieb umgebaut. Im August 2009 erfolgte die Fertigstellung. Das Ergebnis ist eine moderne, barrierefreie Verkehrsstation, die durch ihre transparente Architektur ins Auge sticht. Am Montag 24. August 2009  wurde die Haltestelle im Beisein von Stadtrat DI Rudi Schicker, Hannes Derfler, Bezirksvorsteher des 20. Bezirks und DI Franz Bauer, Geschäftsbereichsleiter der ÖBB-Infrastruktur Bau AG eröffnet.

Haltestelle in neuem Glanz 
Die effiziente und funktionale Gestaltung stand beim Umbau im Vordergrund, um die Bedürfnisse der Reisenden optimal zu erfüllen. Ein modernes Sicherheitssystem mit Videoüberwachung verstärkt das Sicherheitsgefühl der Reisenden.

"Der Umbau der Haltestelle Traisengasse ist Teil des Projekts Praterstern, in das rund 130 Mio. Euro investiert wurden. Weitere Bestandteile waren die komplette Runderneuerung des Bahnhofs Wien Praterstern sowie die vollständige Neukonfiguration der Gleis- und Bahnsteiganlagen bis zur Station Traisengasse", so DI Franz Bauer. Während der Bauarbeiten wurden ca. 2.500 m2 Glas und 150 t Stahl verbaut sowie rund 320 m neue Bahnsteigkanten errichtet.

Barrierefrei zugängliche Verkehrsstation
Rolltreppen und Lifte ermöglichen einen barrierefreien und bequemen Zugang zu den Bahnsteigen. Erstmals sind somit auch die Bahnsteige von der Seite Donaueschingenstraße barrierefrei erreichbar. Dort wurden zwei neue Liftanlagen eingebaut. Die Rolltreppen und die Stiegenanlage beim Zugang Traisengasse wurden ebenfalls saniert.

Die Bahnsteige wurden auf 160 m verlängert und mit neuen
Bahnsteigdächern ausgestattet, wodurch das Ein- und Aussteigen für
die Fahrgäste erleichtert wird. In die neuen Bahnsteigoberflächen
wurde ein Blindenleitsystem implementiert und Wartekojen sorgen für
einen angenehmen Aufenthalt in der Verkehrsstation.

"Bei einer Frequenz von über 10.000 Reisenden pro Tag ist eine
barrierefreie Haltestellte besonders wichtig", kommentiert Stadtrat
Rudi Schicker. "Barrierefreiheit, Übersichtlichkeit und eine helle,
freundliche Atmosphäre waren einige der wichtigsten Kriterien, die es
mit dem Umbau zu erfüllen galt".

Projektdetails
Der Streckenabschnitt bis zur Traisengasse wurde begradigt und
komplett erneuert. Ergänzend dazu wurden drei neue Querungen unter
der S-Bahn errichtet: eine Querung am Tabor, ein Personentunnel auf
Höhe Schweidlgasse und eine Querung auf der Taborstraße. Davor
trennten die S-Bahnlinie und der ehemalige Frachtenbahnhof - auf
dessen nicht mehr benötigtem Gelände schrittweise ein neuer Stadtteil
entsteht - den 20. Bezirk auf zwei Kilometern Länge. Im Zuge des
Ausbauprojekts wurde auch die bereits bestehende Unterführung auf der
Höhe Innstraße umgebaut.

"Es freut mich besonders in meinem Bezirk eine moderne Haltestelle zu
haben, die Funktionalität und Schönheit verbindet", so Hannes
Derfler. "Die ergänzenden Maßnahmen tragen wesentlich zur
Lebensqualität hier in der Brigittenau bei".

Die Bahnhofsoffensive in Wien
Die ÖBB haben in den vergangenen sieben Jahren hunderte Millionen
Euro für die Modernisierung von Bahnhöfen aufgewendet. Bis 2015
werden über 2 Mrd. Euro in die Modernisierung und Erneuerung der
Bahnhöfe und Verkehrsstationen investiert. 
2005 startete die Bahnhofsoffensive auch in Wien, dabei stehen
Kundenfreundlichkeit, Barrierefreiheit und Sicherheit an erster
Stelle. 

Zu den Bahnhöfen, die im Zuge der Bahnhofsoffensive bereits komplett
umgebaut worden sind, zählt der Bahnhof Wien Praterstern und der
Bahnhof Wien Heiligenstadt. Weitere Highlights sind der Umbau des
Westbahnhofs zur BahnhofCity Wien West und das größte Projekt im
Rahmen der Bahnhofsoffensive: der Hauptbahnhof Wien.

Etappenplan
Seit 1999 arbeiten die ÖBB mit zahlreichen Verbänden, wie etwa dem
Behindertenverband KÖBV, dem Verein Bizeps und dem Österreichischen
Zivilinvalidenverband zusammen. "Wir wollen bis 2015 alle
Verkehrsstationen mit einer Tagesfrequenz von über 2.000 Reisenden
pro Tag barrierefrei gestalten", so Reinhard Rodlauer,
Konzernkoordinator für Barrierefreiheit bei den ÖBB. "Konkret heißt
das: Bis 2015 sollen in Wien 30 Stationen bzw. österreichweit 
insgesamt 140 Stationen grundsätzlich barrierefrei sein, über die
rund 75% der täglichen Kundenfrequenz laufen". Für zahlreiche andere
Stationen, die aufgrund ihres Alters nicht dem Stand der Technik
hinsichtlich Barrierefreiheit entsprechen, bieten die ÖBB
Rollstuhlbenützern Unterstützung durch eigens geschulte Mitarbeiter
an.

ÖBB-Konzern: Österreichs grösster Mobilitätsdienstleister
Als umfassender Mobilitätsdienstleister sorgt der ÖBB-Konzern
österreichweit für die umweltfreundliche Beförderung von Personen und
Gütern. Mit rund 42.000 MitarbeiterInnen und Gesamterträgen von 5,8
Mrd. EUR ist der ÖBB-Konzern ein wirtschaftlicher Impulsgeber des
Landes. Im Jahr 2008 wurden von den ÖBB 456 Mio. Fahrgäste und 98,5
Mio. Tonnen Güter transportiert. Strategische Leitgesellschaft des
Konzerns ist die ÖBB-Holding AG.

Rückfragehinweis:
  Dr. Verena Radlingmayr
  ÖBB-Holding AG
  Pressesprecherin 
  Konzernkommunikation
  Wienerbegrstr. 11, 1100 Wien
  Tel.: +43 1 93000 44089
  verena.radlingmayr@oebb.at

Bericht "wienweb.at"

Die S-Bahn-Haltestelle Wien Traisengasse in der Brigittenau erstrahlt in neuem Glanz. Am Montag wurde sie feierlich eröffnet.

Gleich in mehrere Teile zerschnitten worden ist am Montag ein rotes Band in der Brigittenau. ÖBB, Stadt und Bezirk luden zur Eröffnung der S-Bahn-Haltestelle Wien Traisengasse. Nach knapp zwei Jahren Bauzeit erstrahlt sie nun in neuem, stahl-gläsernem Glanz.

Schwierige Bauarbeiten
Die Haltestelle liegt auf einer der meist befahrenen Bahnstrecken Österreichs, der S-Bahn-Strecke zwischen Meidling und Floridsdorf. Die Bauarbeiten seien schwierig gewesen, berichtet der ÖBB-Bauverantwortliche Franz Bauer im Gespräch mit W24/wienweb.at. „Wir mussten unter Vollbetrieb bauen. Der ganze Verkehr musste über ein Bahngleis abgewickelt werden. Bei 650 Zügen am Tag ist das schon gewaltig“.

Glas und Stahl
In der neuen Haltestelle blitzen nun etwa 2.500 Quadratmeter Glas und 150 Tonnen Stahl. Die Bahnsteige sind jetzt länger und barrierefrei erreichbar. Neu eingerichtet wurden außerdem die Wartekojen und ein Blindenleitsystem. Am Streckenabschnitt gibt es nun drei neue Querungen unter der S-Bahn.

Bezirksvorsteher: „Ein Schmuckschachterl“
Von der ersten Anregung seines Amtsvorgängers bis zur Fertigstellung seien 11 Jahre vergangen, berichtet Bezirksvorsteher Hannes Derfler (SPÖ). Nun sei die Haltestelle ein „Schmuckschachterl“. Den Standort Traisengasse hält er für besonders wichtig, „weil sich die Dresdner Straße enorm weiterentwickelt hat“. Auch Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker (SPÖ) freut sich über die erneuerte Haltestelle. „Mir gefällt besonders, dass es so hell, so licht, so frei wirkt“, betont er im Interview mit W24/wienweb.at.

Die Züge waren vor 45 Jahren um zwei Minuten schneller von Wien nach St. Pölten unterwegs. Von Andrea Stoiser - Niederösterreichische Nachrichten

„Das ist eine wesentliche Verschlechterung zum jetzigen Fahrplan“, ärgert sich ein Pendler aus Eichgraben über den Fahrplanerstentwurf für 2009/2010. Er bringt empfindliche Fahrzeitverlängerungen auf der Westbahnstrecke zwischen Hütteldorf und St. Pölten.

„Der Regionalzug hält nun auch zwischen Wien und Tullnerbach-Pressbaum in allen Haltestellen, wodurch sich bereits die Fahrzeit verlängert. Und er muss nun in beiden Fahrtrichtungen in Tullnerbach-Pressbaum um jeweils 10 Minuten länger stehen bleiben, um zwei Schnellzüge vorfahren zu lassen.“
Auch der Regionalexpress (REX) müsse in Tullnerbach-Pressbaum den höherwertigen Railjet vorlassen und stehe um fünf Minuten länger. „In der Gegenrichtung schafft es der REX zwar bis Hütteldorf, doch dort ist für das Vorfahren ein Aufenthalt von fünf Minuten eingeplant.“ Was dem Eichgrabner noch sauer aufstößt, ist die Tatsache, dass im Fahrplan die Aufenthaltszeiten verschleiert werden: „Erst bei genauerem Hinsehen entdeckt man die Stehzeiten.“

Auch Johannes Koller aus Unteroberndorf klagt: „Ich fahre seit 1974 mit der Bahn, aber die Qualität ist in den letzten Jahren immer schlechter geworden. In der Früh passen die Fahrzeiten im Großen und Ganzen, aber am Abend wartet man oft eine Stunde, wenn man einen Zug knapp versäumt. Mit so einer Fahrplangestaltung wird die Bahn abgewürgt, irgendwann fahren auch die Hardliner nicht mehr damit.“
Es ist die Summe der kleinen Dinge wie Verspätungen, kaputte Türen, ausgefallene Klimaanlagen, die die Pendler ärgern.
Bekrittelt werden auch die wegen der permanenten Verspätungen auf der Westbahn meist nur am Papier bestehenden Schnellbahnanschlüsse in Richtung Meidling: „Von zehn Mal erreicht man die Schnellbahn einmal.“
Fazit ist, dass im neuen Entwurf zwar die Zugzahl gleich bleibt, die Qualität aber wesentlich schlechter wird.

Ein Bahnfan aus dem Wienerwald hat sich die Mühe gemacht, einen Vergleich der Verkehrs- und Fahrzeiten bis zum Jahr 1958 zusammenzustellen: „Abgesehen, dass man in früheren Zeiten etwa halbstündlich einen Zug ergattern konnte, braucht der Regionalzug von Wien nach St. Pölten im kommenden Jahr für diese Strecke um zwei Minuten länger als der Personenzug im Jahr 1964!“
Wie ÖBB-Pressesprecher Mario Brunnmayr betont, werde man die Kritikpunkte sehr ernst nehmen. Er verweist darauf, dass es sich um Entwürfe und keine finalisierten Ausgaben handelt: „Um mögliche Unstimmigkeiten und Missverständnisse auszuräumen, erfolgt eine laufende Abstimmung mit Land und Gemeinden.“

Der Landtagsabgeordnete und Eichgrabener Bürgermeister Martin Michalitsch kennt den neuen Entwurf noch nicht, will sich aber umgehend informieren und Kontakt mit dem zuständigen Landesrat Heuras aufnehmen. BZÖ-Gemeinderat Edwin Skorepa aus Maria Anzbach fordert, dass sich alle Bürgermeister der Region wegen der Pendlersorgen zusammensetzen, denn: „Es ist ein Wahnsinn, was da auf uns zukommt.“

Bericht BerlinOnline

Die Berliner S-Bahn hat nach einem Medienbericht im vergangenen Jahr trotz eines harten Sparkurses 3,4 Millionen Euro für externe Berater ausgegeben. Ein Jahr zuvor waren es lediglich 955 000 Euro, wie der «Tagesspiegel» in der Samstagausgabe berichtet. Ausserdem führt die S-Bahn dem Blatt zufolge in ihrer Bilanz für 2008 "Repräsentationskosten"  in Höhe von 1,15 Millionen Euro auf. Die BVG habe ihre Ausgaben für Berater dagegen von 1,9 Millionen auf 967 000 Euro zurückgeführt.

Die Aufwendungen der S-Bahn für Berater seien vor allem gestiegen, weil man im vergangenen Jahr für die Bewerbung um den Betrieb der U-Bahn in Stockholm externe Hilfe benötigt habe, sagte ein Bahnsprecher dem Blatt. Den Zuschlag erhielt allerdings ein Unternehmen aus Hongkong. Externen Rat habe das Unternehmen ausserdem benötigt, um sein Computersystem zu optimieren

Die Repräsentationsausgaben hätten nichts mit einer üppigen Repräsentation des Unternehmens zu tun, sagte der Bahnsprecher weiter. Der Bilanzposten enthalte im Wesentlichen die Aufwendungen für die Verpflegungspauschale vor allem von Triebfahrzeugführern. Diese bekämen bei langer Abwesenheit von zu Hause einen Zuschuss.

SBB-Medienmitteilung

Die SBB und der Kanton Tessin wollen die Attraktivität der internationalen Bahnverbindungen auf der Gotthard-Achse weiter verbessern. Erste Massnahmen werden bereits auf den Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 umgesetzt. Weiter haben sich die SBB und der Kanton Tessin darauf verständigt, kommerzielle Halte der Cisalpino-Neigezüge ETR 470 in Chiasso zeitlich beschränkt zu realisieren.

Am Freitag 21. August 2009 haben Andreas Meyer, CEO der SBB, und Marco Borradori, Regierungsrat und Vorsitzender des Departements für Raumordnung, in Bellinzona eine Reihe von Massnahmen zur Aufwertung der internationalen Bahnverbindungen auf der Gotthard-Achse vorgestellt. Sowohl die SBB als auch der Kanton Tessin halten die heutige Pünktlichkeit und Qualität der internationalen Bahnverbindungen im Personenverkehr am Gotthard für ungenügend. «Es liegt im gemeinsamen Interesse, einen ersten konkreten Schritt für unsere Kunden zu tun», betonte Andreas Meyer in seinen Ausführungen.

Kommerzieller Halt der Cisalpino-Neigezüge in Chiasso
Die Vereinbarung zwischen der SBB und dem Kanton Tessin umfasst auch erstmals einen kommerziellen Halt der Cisalpino-Neigezüge ETR 470 im Bahnhof Chiasso. «Ich habe mir das Problem angesehen und ich verstehe die Bedürfnisse unserer Kundinnen und Kunden. Solange ein betrieblicher Halt notwendig ist, muss er nach gesundem Menschenverstand auch von unseren Kundinnen und Kunden genutzt werden können», erklärte der CEO der SBB. Bisher hielten Cisalpino-Neigezüge nur aus technischen Gründen am Grenzbahnhof Chiasso an. Ein Zustieg von Fahrgästen war nicht möglich. Die neue Regelung mit einem kommerziellen Halt tritt bereits ab dem Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 in Kraft und soll bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels oder aber bis zur Einführung neuer direkter Transitverbindungen ohne die Notwendigkeit technischer Halte in Chiasso aufrecht erhalten werden.

Entwicklung der interregionalen Verbindungen zwischen Tessin und Mailand
Die heutige Planung für den Fahrplanwechsel sieht sieben internationale Zugspaare zwischen der Schweiz und Milano auf der Gotthardachse vor. Die SBB wäre ihrerseits offen, drei zusätzliche Zugspaare zwischen Bellinzona–Mailand verkehren zu lassen. Die Finanzierung der zusätzlichen regionalen Zugsverbindungen aus dem Tessin nach Mailand wäre in einem separaten Abkommen zwischen der SBB und dem Kanton Tessin zu regeln. Das gleiche Vorgehen soll nun auf der italienischen Seite zwischen der Region Lombardei und einem Bahnunternehmen vorangetrieben werden. Diese Bahnunternehmung müsste den Verkehr zwischen Chiasso–Mailand sicherstellen. Der Kanton Tessin wird bei der Region Lombardei vorstellig werden, damit die drei zusätzlichen Zugpaare realisiert werden können.

Massnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit

auf  der  Gotthard-Achse  ab 13.  Dezember 2009

Die SBB und der Kanton Tessin haben die Umsetzung der folgenden Sofortmassnahmen ab dem Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 vereinbart:

1. Konzentration der gesamten Cisalpino-Flotte des Typs ETR 470 auf der Gotthard-Achse.

2. Die Cisalpino-Neigezüge Typ ETR 470 werden in Lugano nicht mehr wenden, wie dies heute bei vier Zugpaaren der Fall ist, sondern werden Zürich–Mailand direkt miteinander verbinden. Für die Kunden entfällt damit das heutige Umsteigen in Lugano.

3. Die Konzentration der gesamten Neigezugflotte der ETR 470 am Gotthard wird das Abstellen von zwei Reservekompositionen ETR 470 in den Bahnhöfen Zürich und Mailand ermöglichen. Bei Verspätungen können diese Züge sofort eingesetzt werden.

4. Die Umsetzung weiterer Massnahmen, um die Pünktlichkeit der Fernverkehrszüge auf der Gotthardachse verbessern zu können. So werden die Erneuerungsarbeiten der Axentunnel zwischen Sisikon–Flüelen im Kanton Uri abgeschlossen.

5. Eine Arbeitsgruppe mit Vertretern von «Rete ferroviaria Italiana RFI», Trenitalia und SBB überwacht permanent die Stabilität und Qualität des Fahrplans und setzt laufend allenfalls notwendige Massnahmen um.

Medienmitteilung SBB

Am 11. August fiel um 12.30 Uhr während rund einer Stunde die Stromversorgung auf dem SBB Schienennetz im Kanton Tessin aus. Grund für den Unterbruch waren mehrere gleichzeitig auftretende Ereignisse, die in ihrer Kombination zu grossen Frequenzschwankungen und in der Folge zur automatischen Abschaltung der Stromversorgung führten.

Die Ursache für den Stromunterbruch im Tessin vom 11. August ist geklärt. Zum Zeitpunkt des Stromunterbruchs wurde das Tessin als so genannte Strominsel betrieben, da die 132-Kilovolt-Leitung zur Stromübertragung aus der Deutschschweiz wegen geplanten Wartungsarbeiten bereits seit den Morgenstunden abgeschaltet war. Dieser Inselbetrieb im Tessin ist ein bekannter Vorgang, der einige Male pro Jahr stattfindet.

Zum Zeitpunkt der auftretenden Schwankungen in der Stromversorgung ab zirka 11.30 Uhr war die Netzbelastung, das heisst der Strombezug von Lokomotiven, äusserst gering, teilweise sogar negativ. Dies, weil talwärts fahrende Lokomotiven Strom produzierten und diesen in die Fahrleitung zurückführten. Gleichzeitig traten im örtlichen Wasserkraftwerk Ritom mehrmals Schwankungen in der Druckleitung auf, wodurch die Steuerungsmöglichkeit des Kraftwerks eingeschränkt wurde. Trotz manuellen Eingriffen ab der Zentralen Leitstelle Energie in Zollikofen sorgte die Summe der auftretenden Ereignisse innerhalb des Inselbetriebs für starke Leistungs- und Frequenzschwankungen in der Bahnstromversorgung. Die grossen Abweichungen von den Normwerten lösten aus Sicherheitsgründen die automatische Abschaltung des SBB Frequenzumformerwerks Giubiasco und des Wasserkraftwerks Ritom aus.

Die um 8.00 Uhr morgens begonnenen Wartungsarbeiten an der 132-Kilovolt-Übertragungsleitung wurden sofort abgebrochen und die Leitung zur Wiedereinschaltung vorbereitet. Der Inselbetrieb im Tessin wurde wieder aufgebaut; ab 13.30 Uhr konnte der Bahnbetrieb sukzessive wieder aufgenommen werden.

Als Sofortmassnahme hat die SBB an den Steuerungselementen und Kontrolleinrichtungen der Kraftwerke Anpassungen vorgenommen, die ein stabileres Verhalten der Stromversorgung bei einem Inselbetrieb gewährleisten.

Die SBB bedauern die für die Kundinnen und Kunden entstandenen Unannehmlichkeiten sehr. Vier Züge blieben auf der Strecke stehen. Drei davon wurden durch die SBB Betriebswehr abgeschleppt und in nahe gelegene Bahnhöfe gezogen; ein Zug konnte seine Fahrt nach dem Unterbruch selbständig fortsetzen.

Der kurzzeitig aufgetretene Stromversorgungsunterbruch im Tessin ist weder von der Art noch von der Ursache her mit der Strompanne von 2005 vergleichbar. Damals führten grosse Leistungsflüsse zur Überlast und Abschaltung einzelner Übertragungsleitungen.

Von Stefan Havranek - Niederösterreichische Nachrichten

Rudolf Hübl, ein Strasshofer ÖBB-Kunde, ist außer sich: Im Zug von Leopoldau nach Gänserndorf soll er von einer Zugbegleiterin angepöbelt und in den linken Oberarm gezwickt worden sein, sodass er einen Bluterguss davontrug.

Der Vorfall im Detail: „Der Zug kam wie immer verspätet, diesmal waren es immerhin nur vier Minuten“, erzählt Hübl. Sofort nach der Abfahrt fragte ihn die Zugbegleiterin nach dem Fahrschein. Hübls Antwort: „Bitte warten Sie, so wie ich am Bahnsteig 4 Minuten warten musste. Die darauffolgende Schimpf- und Beleidigungsorgie ist vermutlich nicht einmal am Fußballplatz zu hören. ,Schleich di und fahr mit‘n Auto, du A....‘ war noch das Höflichste.“ Nachdem er die Schaffnerin ersuchte, sich zu mäßigen, versuchte diese angeblich auch, die anderen Fahrgäste gegen Hübl aufzuwiegeln.

„Sie zwickte mich, sodass ich einen blauen Fleck hatte“
Mittlerweile waren bereits drei Minuten vergangen und er ersuchte die Frau „sehr höflich“ eine Minute zu warten, weil er die Karte bereits suchte. „Daraufhin drohte sie mir: ,Ich sage der Polizei, dass Sie mich mit einem Messer bedrohen‘.“ Da Hübl keinen spitzen Gegenstand mit sich führte, teilte er ihr mit, dass sie das gerne tun könnte. „Das quittierte die Zugbegleiterin damit, dass sie mich derart heftig in den Arm zwickte, dass ich tagelang einen blauen Fleck hatte. Eine völlig überzogene Reaktion, die mit einer Körperverletzung endete.“

Dann zeigte Hübl seinen Fahrausweis her - und musste ihn nach Süssenbrunn (Zonengrenze) erneut vorweisen. ÖBB-Pressesprecher DI Christoph Seif entschuldigt sich für die Unannehmlichkeiten im NÖN-Gespräch: „Auf diesen Vorfall angesprochen, hat die betroffene Mitarbeiterin das Geschehene von der Grundsituation her zwar gleich, im Ablauf aber doch etwas anders beschrieben.“ Leider seien Zugbegleiter, ohne etwas dafür zu können, oft Ziele verbaler und körperlicher Angriffe, die das Nervenkostüm strapazieren - was aber keine Entschuldigung für den konkreten Fall sein solle.

DRS 4 Aktuell

In den letzten Tagen sorgte die SBB mit mehreren Pannen für Schlagzeilen. Die Infrastruktur der SBB scheint mitunter an ihre Kapazitätsgrenze zu stossen, sagt Verkehrsexperte Markus Maibach.

Die Infrastruktur der SBB wird auf knappem Raum ausgereizt: Personenzüge, Fern- und Nahverkehr konkurrieren mit Güterzügen, die engen Fahrpläne sollen eingehalten werden, das Verkehrsnetz ist äusserst dicht. Das könne zu systembedingten Pannen führen, sagt Markus Maibach, Verkehrsökonom beim Beratungs- und Forschungsbüro Infras.

Diese Ausreizung führe zu grossen Abhängigkeiten untereinander. Wenn dann auch nur ein einzelnes Element ausfalle - wie etwa ein Stellwerk - könne dies sehr grosse Auswirkungen auf das gesamte Netz haben.

Ein Mittel gegen die Pannenanfälligkeit sei, dass man sich mit grösster Sorgfalt um die Instandhaltung der Infrastruktur, wie Stellwerke und Stromversorgung, kümmere. Einfach neue Strecken zu bauen sei nicht immer die beste Lösung, denn die Folgekosten für die Instandhaltung und Modernisierung dürften nicht unterschätzt werden.

Hinweise, dass die Bahnen weniger sicher werden könnten, sieht Markus Maibach nicht. Die Sicherheit habe für die SBB höchste Priorität. Das sei richtig und dies müsse auch in Zukunft so beibehalten werden.

Bericht mofair - mobil und fair

Letzten Dienstag brach die Stromversorgung der SBB im Tessin zusammen, gestern musste die Neubaustrecke zwischen Bern und Olten wegen eines Fehlalarms gesperrt werden und auch in den Tagen dazwischen folgte eine Panne auf die andere: Die SBB haben eine schwarze Woche hinter sich. Das sei kein Zufall, sagen Bahn-Experten.

Nichts ging mehr: Ganze 86 Züge standen am Dienstag im Tessin still, als ein Stromausfall während einer Stunde den Zugbetrieb im Tessin lahmlegte. Und das ist nicht die einzige Panne, mit der sich die SBB in der letzten Woche beschäftigen mussten (siehe Infobox). Die Häufung sei aber rein zufällig, so SBB-Sprecher Roman Marti gegenüber der «Aargauer Zeitung»: «Die Störungen der letzten Woche haben verschiedene Ursachen.»

Ganz anders sieht dies Eisenbahn-Experte und Chefredaktor der Zeitschrift «Eisenbahn-Revue», Walter von Andrian: «Störungen können immer passieren. Doch wegen der Sparwut der SBB fehlt es heute an Personal zur Behebung der Störungen und an Rollmaterial für Ersatzzüge, und die Information der Kunden klappt nur schlecht.» Von einem Zufall mag er denn auch nicht sprechen.

«Alles Spekulation», wehrt sich SBB-Sprecher Marti: «In diesem Jahr werden 140 neue Lokführerinnen und Lokführer ihre Ausbildung abschliessen.» Und vorübergehend würden auch Cargo-Lokführer bei Personenzügen eingesetzt.

«Weniger Personal und kleinere Zeitfenster»
Doch Eisenbahn-Experte von Andrian erhält Unterstützung von den Gewerkschaften: «Für Wartungsarbeiten an Fahrleitungen und Gleisanlagen gibt es heute weniger Personal und kleinere Zeitfenster», so Peter Moor, Sprecher der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV), in der «Aargauer Zeitung». Der Präventivunterhalt sei bei den SBB zu stark heruntergefahren worden – und das wirke sich auf die Pannen aus.

Die SBB widersprechen: «Grundsätzlich nimmt die Zahl der Fahrleitungsstörungen seit 1999 ab, doch weil das SBB-Schienennetz das am meisten befahrene der Welt ist, können Störungen umso grössere Auswirkungen haben», so Sprecher Marti. Allein im letzten Jahr hätten die SBB über 2 Milliarden Franken in den Unterhalt der Infrastruktur gesteckt.

Auch intern ein Thema
Dennoch scheint der Zustand der Fahrleitungen auch SBB-intern ein Thema zu sein: Im Februar startete der Chef des Infrastrukturbereiches, Phillipe Gauderon, ein Programm, das die Zahl der Fahrleitungsstörungen reduzieren soll. Wie die «NZZ» berichtet, sind an dem Programm rund 30 Personen beteiligt.

Für Gewerkschaftssprecher Moor ist die Lösung des Problems simpel: «Vor einigen Jahren hatten die Bundesbahnen das gleiche Problem beim Rollmaterial. Weil zu viel Personal abgebaut wurde, nahmen die Störungen zu. Seit die SBB dies korrigierten, gibt es weniger Fahrzeugstörungen. Jetzt braucht es auch für die Wartungen am Netz wieder mehr Personal.» (mlu)

Die Pannen-Serie der SBB

Dienstag, 11. August: Nach einem Stromausfall kann im Tessin während einer Stunde kein Zug der SBB verkehren. Mehrere hundert Personen müssen evakuiert werden. mehr …

Mittwoch, 12. August: Die Bahnstrecke zwischen Münsingen und Thun auf der Linie Bern - Thun ist während rund anderthalb Stunden unbefahrbar: Ein Zug blockiert die Strecke. Zwischen Thun und Münsigen verkehren Ersatzbusse.

Donnerstag, 13. August: Wegen einer Störung beim mobilen Funksystem verlieren die Züge auf der Lötschbergstrecke eine Stunde auf den Fahrplan.

Freitag, 14. August: Im neuenburgischen Val de Travers entgleist zwischen Travers und Buttes ein Zug. Die Strecke musste den ganzen Nachmittag gesperrt werden. mehr …

Samstag, 15. August: Ein Interregio-Zug prallt im Zürcher Hauptbahnhof in einen Prellbock. Durch den Ruck stürzen einzelne Reisende im Zug und ziehen sich leichte Verletzungen zu. mehr …

Sonntag, 16. August: Die Züge der Zürcher S-Bahn fahren während knapp vier Stunden nur eingeschränkt. Grund für die Probleme: In Zürich Hardbrücke riss ein Spannseil der Fahrleitung, blieb in dieser hängen und verursachte einen Kurzschluss. mehr …

Montag, 17. August: Wegen Hochwassergefahr ist die SBB-Neubaustrecke zwischen Bern und Olten am Montagmorgen während rund einer Stunde nur beschränkt befahrbar. Grund für die Störung ist ein Fehlalarm in Murgenthal. mehr …

Quelle: 20minuten vom 18.08.2009

Von Urs Buess und Markus Wüest - Basler Zeitung

Eine objektivere Messung der Pünktlichkeit, regelmässiger Halt, wenns im Fahrplan steht, und mehr Lokführer: Andreas Meyer, SBB-Chef seit Januar 2007, nimmt Stellung zu Bahn-Problemen.

BaZ: Die Schweizer lieben das Bahnfahren, und immer häufiger müssen sie dabei mit Pannen rechnen. Weshalb?
Andreas Meyer: Wir lasten unser Netz extrem aus. Denken Sie an den Wunsch der Basler, den Halbstundentakt nach Zürich einzuführen. Wir haben ihn aufgenommen und eingeführt. Jetzt sind wir in einer Phase, in der sich das Ganze – auch in Kombination mit ein paar Baustellen zwischen Basel und Olten – stabilisieren muss. Mit diesen vorübergehenden Einschränkungen ist es in einem hoch ausgelasteten Netz schwierig, einen stabilen Betrieb zu garantieren.

Aber die jüngste Häufung von Pannen erfordert eine genauere Erklärung.
In einem hoch ausgelasteten System wirken sich Unzuverlässigkeiten verstärkt aus. Wenn wir international vergleichen, haben wir einen recht hohen Qualitätsstandard. Gerade auch was die Pünktlichkeit angeht. Aber wir müssen noch besser werden, keine Frage.

Besonders häufig trifft es aktuell Gelterkinden. Die Züge halten nicht, obwohl sie müssten.
Als ich sah, dass diese Panne wiederholt geschah, wollte ich wissen, was der Grund ist. Auf meine ziemlich genervte Nachfrage hat man mir erklärt, das hänge möglicherweise mit der Signalisationsänderung in Gelterkinden zusammen. Für mich ist klar: Solche Durchfahrten dürfen nicht nochmals vorkommen.

Gibt es andere Problemstellen auf dem Netz?
Wir sind sehr anfällig auf der Achse Lausanne-Genf. Dort fehlen uns bei einer Störung schlicht die Umfahrungsmöglichkeiten. Schwierig ist es im Moment im Kanton Tessin. Dort liegt es eher an der Qualität des Rollmaterials, namentlich bei den alten Cisalpino-Zügen. Diese entsprechen einfach nicht unseren Anforderungen. Pannen kommen vor – aber ich lege grossen Wert darauf, dass sie nicht sicherheitsrelevant sind. Zudem ist die neue Generation der Cisalpini auf der Gotthard-Achse noch nicht zugelassen.

Hat eigentlich der Zuwachs an Kunden seit Fahrplanwechsel Ende 2004 die SBB überrollt?
Die Prognose war, dass von 2003 bis 2008 im Personenverkehr mit einer Zunahme von zwölf Prozent zu rechnen sei. Tatsächlich waren es 31 Prozent. Das ist ohne Frage eine Herausforderung. Denn die Bahn lebt in einem System mit langen Vorlaufzeiten. Ein zusätzlicher Zug, heute bestellt, fährt in drei bis fünf Jahren. Ein Streckenausbau, heute bestellt, bedeutet Inbetriebnahme in acht bis zwölf Jahren. Und deshalb müssen wir schon sorgfältig abklären, wie wir Kundenwünsche zuverlässig erfüllen können.

Züge und Strecken sind das eine. Gewerkschaften kritisieren, es fehle an Personal für all die Züge.
Im Personenverkehr fehlen derzeit 42 Lokführer. Das sind zwei Prozent des Gesamtbestandes an Lokführern beim Personenverkehr. Das Problem ist erkannt, und man hat nicht langfristig genug gerechnet, was alles an Bestellungen aus dem Regionalverkehr vonseiten der Kantone kommt. Eine Reserve fehlt. Die Cargo-Lokführer haben derzeit konjunkturbedingt nicht so viel Arbeit und helfen aus. Ich bin dankbar für deren Flexibilität, im Personenverkehr zu fahren oder auch mal in einer anderen Region auszuhelfen. Zudem sind wir daran, Reserven zu rekrutieren.

Der Leiter des Personenverkehrs, Paul Blumenthal, tritt von seinem Amt zurück. Wann gedenken Sie, die Nachfolge zu regeln?
Paul Blumenthal war Anfang Jahr krank, und wir rechneten damit, dass er zurückkommt. Aber er hat sich anders entschieden. In der gebotenen Ruhe und mit der nötigen Zeit suchen wir einen Nachfolger. Die Leitung unter Vincent Ducrôt, dem Leiter ad interim, funktioniert gut.

Am Montag wurde bekannt, dass auch der Chef Informatik das Unternehmen verlässt. Haben Sie ein Problem mit der Besetzung von Führungspositionen?
Nein. Dies war vor zwei Jahren wesentlich schwieriger, weil sich die Industrie noch in einer Wachstumsphase befand. Mittlerweile sieht man, dass die SBB zwar in einigen Bereichen unter der angespannten Wirtschaftslage leidet. Aber wir schaffen es, das Unternehmen durch eine wirtschaftlich schwierige Zeit zu bringen.

Wie erklären Sie den Gegensatz zwischen der gefühlten Unpünktlichkeit der Pendler und den in der Statistik ausgewiesenen Zahlen?
Die Messung beruht auf dem Durchschnitt aller gefahrenen Züge pro Tag. Also auch der wenig genutzten Züge. Damit erzeugt ein verspäteter vollbesetzter Zug zur Hauptverkehrszeit gleich viel Minusminuten wie ein nahezu leerer Zug spät abends. Wir sind daran, ein System zu erarbeiten, das die Auslastung der Züge in dieser Statistik berücksichtigt. Meine Stossrichtung ist klar: Ich will eine Messung und Statistik der Pünktlichkeit, die dem, was der Kunde wahrnimmt, auch entspricht. Und ich will wissen, was zu den besonders vielen Verspätungsminuten hochgerechnet auf die betroffenen Kunden geführt hat. Dann lohnt es sich auch zu analysieren, welche Ereignisse letztlich für die Unpünktlichkeit verantwortlich waren.

Damit sind wir beim Bonus-Malus-System, das schon für grosse Verärgerung beim Personal geführt hat.
Das ist ein Thema, das mir richtig wehtut. Diese Schlagzeile damals war schlicht falsch. Die Idee ist, den Gründen für die Verspätung nachzugehen bis zur verursachenden Einheit. Aber ganz sicher nicht bis zu einem Einzelnen. Frühere Erfahrungen haben mir gezeigt, dass es sehr motivierend sein kann, ambitionierte Werte festzulegen und dann zu sagen: Wenn wir diese überschreiten, also besser sind als die Vorgaben, erhält jeder Beteiligte eine kleine Prämie. Das hatte einen fabelhaften Effekt.

Sie haben die nur teilausgelasteten Cargo-Lokführer erwähnt. Wie sieht die Zukunft der SBB-Cargo aus?
Gespräche laufen. Wir gehen noch verschiedenen Varianten nach: eine Beteiligung von SNCF oder DB oder die Fortführung der Eigenständigkeit mit Kooperationspartnern, unter anderen Hupac. Ob wir wirklich bis Ende Jahr so weit sind, kann ich nicht sagen. Wir streben es an.

Bringt Sie das Nachdenken über Cargo um den Schlaf?
Nein. Wir haben ein Sanierungsprojekt für Cargo gemacht. Das brachte beinahe den Turn-around. Als zweiten Schritt braucht es eine strategische Positionierung, und da sind wir dran.

Kaum ein anderes Land hat sich so dafür starkgemacht, Güter auf die Schiene zu bringen wie die Schweiz. Weshalb kränkelt Cargo trotzdem?
Es gibt zwei Aspekte: Die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene zeichnet die Schweiz aus. Gleichzeitig hat man die Liberalisierung des Güterverkehrs vorangetrieben, ohne das Unternehmen hinreichend vorzubereiten. Güterverkehr rentiert erst richtig ab Distanzen von 400 Kilometern. Die Schweiz mit einem kleinen Markt, kurzen Strecken und ohne grosse Vertriebs- und Verkaufsorganisationen wie Deutschland oder Italien versucht etwas gegen Konkurrenten aufzubauen, die ihren bestehenden Markt entschlossen verteidigen. Um da mithalten zu können, müsste man viel Geld zur Verfügung haben. 

Von Gregor Poletti - Berner Zeitung

Überfüllte Züge, verdreckte Abteile und diverse Pannen. Um besser auf die Wünsche der Fahrgäste einzugehen, richtet die SBB nun einen eigenen Kundenbeirat ein. Dieser soll bereits im September die Arbeit aufnehmen.

Die SBB wollen ihre Kunden stärker miteinbeziehen, um das Angebot zu verbessern und auf die Wünsche und Anregungen der Fahrgäste besser einzugehen. Richten soll es ein Kundenbeirat, bestehend aus 25 Mitgliedern, der direkt der Konzernleitung Bericht erstatten soll. Fast 3000 potenzielle Anwärter haben sich laut SBB-Sprecher Reto Kormann in den letzten Monaten gemeldet: «500 aus der Romandie, 100 aus dem Tessin und an die 2400 aus der Deutschschweiz haben Interesse gezeigt an einer solchen Aufgabe.» Nun werden daraus 25 Leute im Losverfahren ausgewählt, wobei laut Kormann verschiedenste Kriterien wie Alter, Herkunft und Fahrverhalten zum Tragen kommen sollen. Bereits Mitte September soll der Rat zum ersten Mal zusammenkommen.

Etwa Abfallproblematik
Der Aufgabenbereich des Beirates ist laut Kormann vielfältig. Er soll einerseits direkte Kundenfeedbacks an die Konzernleitung richten können, andererseits aber auch noch nicht lancierte Angebotsideen auf ihre Tauglichkeit prüfen, vielleicht auch zur Abfallbeseitigung. Die SBB hat allein im letzten Jahr 5740 Tonnen Altpapier, 122 Tonnen Glas und 167 Tonnen PET rezykliert. Gegensteuer versucht die SBB mit häufiger Reinigung, der Modernisierung der Bahnhöfe und der Beteiligung an Kampagnen zu geben. So richtet das Unternehmen seit jüngstem immer mehr grössere Abfallbehälter auf den Perrons ein, um den Bergen von Chipstüten und Glaceverpackungen Herr zu werden.

Höchst umstritten ist hingegen der demnächst laufende Versuch der SBB, die Züge sauber zu halten. In der 2.Klasse der jüngsten Generation der Zürcher S-Bahn-Züge werden in den einzelnen Abteilen keine Abfallkörbe mehr angebracht, hingegen werden auf den Plattformen der Züge grössere Abfallbehälter installiert. Vor allem die Argumentation sorgt für Kopfschütteln. Es sei ökonomischer, einfach den Boden zu säubern, betonte unlängst Ruedi Beutler, Leiter Flottenmanagement Regionalverkehr. «Welch ein Reisevergnügen mit einem Boden voller Unrat», mokierte sich ein pensionierte Lokführer im internen Blatt der SBB. Und wirft die Frage auf, ob der Reisende wohl Verständnis habe für diese ökonomische Sicht? Ein weiterer pensionierter Angestellter vermutet noch andere Beweggründe: «Wirkt bei diesem unverständlichen Entscheid vielleicht gar die despektierliche Ansicht mit, dass sich in der zweiten Klasse doch vorwiegend Schmutzfinken tummeln?»

Bald überall ohne Behälter?
Die 50 neuen Abfallkübel-befreiten Züge werden ab 2012 in Betrieb genommen. «Wir werden Erfahrungen sammeln müssen, inwieweit sich dies bewährt», betont Kormann auf Anfrage. Einen Vorteil hat der Verzicht auf die Abfallkübel: Die Beinfreiheit bei den Fensterplätzen wird damit erhöht. 

BLS hat Zeitungsboxen entfernt

Als Reaktion auf die steigende Zahl der Gratiszeitungen haben die SBB und die BLS vor einigen Jahren in gewissen Zugskompositionen Sammelbehälter für Zeitungen installiert. Die Aufsichtsbehörde, das Bundesamt für Verkehr (BAV) wurde sich der Problematik bewusst, als sie neue sogenannte Dominozüge abnehmen mussten, welche ebenfalls solche Zeitungsbehälter mitführten. «Eine Expertise des deutschen TÜV hat daraufhin ergeben, dass diese Behältnisse nicht brandschutzkonform sind», betont BAV-Sprecher Gregor Saladin auf Anfrage. Das BAV hat die beiden Bahnunternehmen angehalten, diese Art der Zeitungsboxen bis Ende Jahr zu entfernen. Denn diese sind durch ihre Konstruktion brandgefährlich: Die Metallboxen sind ohne Deckel und von oben bis unter den Boden ausgeschnitten.

Bereits reagiert hat die Lötschbergbahn. «Wir haben uns an die Weisung des Bundes gehalten und die Zeitungsboxen entfernt», betont BLS-Sprecher Hans Martin Schaer. Noch nicht so weit ist die SBB. Nach den Sommerferien würden die beanstandeten Boxen nach und nach demontiert, sagt SBB-Sprecher Reto Kormann. Derzeit prüfe das Unternehmen eine neue Generation von solchen Boxen. Diese sollen gewährleisten, dass die Fahrgäste nicht nur Zeitungen ablegen können, sondern auch Zeitungen herausnehmen und sie lesen können. Aber nur schon die Demontage wird für die SBB nicht billig: Gerechnet wird mit einem sechsstelligen Betrag.

SBB-Medienmitteilung

In der erweiterten Konzernleitung SBB kommt es zu einem Wechsel: Andreas Dietrich, Chief Information Officer (CIO) und Mitglied der erweiterten Konzernleitung SBB, hat entschieden, sich neu zu orientieren, und seine Kündigung auf Ende Februar 2010 eingereicht. Die Nachfolgeregelung wird eingeleitet.

.... denn allzugerne hätte ich heute mit meinem lieben Papi dessen Geburtstag gefeiert. Leider ist es aber nicht mehr dazu gekommen.

Er  feiert  jetzt  an  einem noch schöneren Ort. Trotzdem alles Gute,

ich denke ganz fest an Dich!

                                                                              Dein Sohn Marcel

Bericht Basler Zeitung

Die Basler Regierung will die letzte direkte Zugsverbindung mit Wien erhalten. In ihrer Eingabe zum SBB-Fernverkehrsfahrplan 2010 rügt das Bau- und Verkehrsdepartement zudem das ungenügende Angebot an Direktverbindungen nach Mailand.

Umsteigefreie Zugsverbindungen nach österreichischen Zentren wie Innsbruck und Salzburg sowie nach den touristischen Regionen seien für Basel sehr wichtig, hält das Departement in einer Mitteilung vom Montag fest. Der «Transalpin» - der letzte Direktzug zwischen Basel und Wien - soll ab kommendem Fahrplan aber nur noch ab und bis Zürich fahren.

Grund ist laut der Mitteilung das neue Fernverkehrskonzept zwischen der Schweiz und Österreich mit Hochleistungszügen, sogenannten Railjet (RJ). Auch der «Transalpin» soll ab Juni 2010 als RJ verkehren und dabei Zürich eine Stunde früher verlassen als heute.

Bis Basel verlängert und in den Schweizer Taktfahrplan integriert müsste dieser Zug die Rheinstadt um 7.30 Uhr verlassen. Er würde damit den heutigen InterCity nach Chur ersetzen. In den Hauptverkehrszeiten würde es in dem Zug dann aber an genügend Sitzplätzen fehlen. Darum schlägt das Bau- und Verkehrsdepartement vor, den neuen RJ zwischen Basel und Zürich als zusätzlichen Zug - ausserhalb des Taktfahrplans - fahren zu lassen.

Mehr Direktzüge nach Mailand
Auf der Strecke Basel-Mailand bemängelt das Departement die nach wie vor ungenügende Zahl an Direktverbindungen. Es erwartet daher von den SBB, dass sie Alles unternehmen, damit das ursprünglich schon für 2008 vorgesehene Angebot «Cisalpino 2» so bald wie möglich eingeführt wird.

»Cisalpino 2» sieht mindestens sechs Direktverbindungen nach Italien via Lötschberg statt der heutigen zwei Verbindungen vor. Hinzu käme neues Rollmaterial. Im Weiteren ist das Bau- und Verkehrsdepartement auch für die Beibehaltung des Mitternachtszugs Basel-Olten, dessen Streichung die SBB wegen der Wirtschaftlichkeit prüfen.

Bericht Badische Zeitung

Die Basler Regierung will die letzte direkte Zugverbindung mit Wien erhalten. Umsteigefreie Verbindungen in österreichische Zentren wie Innsbruck und Salzburg sowie in die touristischen Regionen seien für Basel wichtig, teilte das Bau- und Verkehrsdepartement auf Basis seiner Eingabe zum SBB-Fernverkehrsfahrplan 2010 am Montag mit. Der "Transalpin" – der letzte Direktzug zwischen Basel und Wien – soll mit dem nächsten Fahrplan aber nur noch ab beziehungsweise bis Zürich fahren. Grund sei das neue Fernverkehrskonzept zwischen der Schweiz und Österreich mit den Hochleistungszügen Railjet (RJ). Auch der "Transalpin" soll ab Juni 2010 als RJ verkehren und Zürich eine Stunde früher verlassen als heute. Bis Basel verlängert und in den Schweizer Taktfahrplan integriert müsste der Zug die Rheinstadt um 7.30 Uhr verlassen. In den Hauptverkehrszeiten würde es in dem Zug dann aber an Sitzplätzen fehlen. Darum schlägt das Basler Departement vor, den neuen RJ zwischen Basel und Zürich als zusätzlichen Zug – außerhalb des Taktfahrplans – fahren zu lassen.

Auf der Strecke Basel – Mailand bemängelt das Departement eine nach wie vor ungenügende Zahl an Direktverbindungen. Es erwartet daher, dass die SBB alles unternehmen, damit das ursprünglich schon für 2008 vorgesehene Angebot "Cisalpino 2" baldmöglichst eingeführt wird. Dieses sieht mindestens sechs Direktverbindungen nach Italien via Lötschberg statt der heutigen zwei vor. Im Weiteren ist das Departement auch für die Beibehaltung des Mitternachtszugs Basel-Olten, dessen Streichung die SBB prüfen.

Beim diesjährigen Bahntest des Verkehrsclub Österreich (VCÖ) wurden 22.743 Fahrgäste österreichweit im Zug befragt. Die Befragten stellten den ÖBB durchwegs gute Noten aus. Besonders zufrieden zeigen sich ÖBB-Kunden mit der Freundlichkeit und Kompetenz des Zug- und Schalterpersonals.

Die ÖBB konnten in den vergangenen 12 Monaten das hohe Niveau halten, das zeigen die Ergebnisse aus dem repräsentativen VCÖ-Bahntest. So bewerten drei Viertel der Befragten die Entwicklung der ÖBB positiv. "Unsere Bemühungen, das Angebot für unsere Kunden ständig zu verbessern, tragen Früchte", freut sich Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB-Personenverkehr AG. Einzig die Zufriedenheit der Kunden mit der Pünktlichkeit wurde mit der Schulnote Befriedigend bewertet. Grund dafür sind die umfangreichen Bauarbeiten in ganz Österreich, die sich erst nach deren Abschluss positiv auswirken werden. Sehr gut hingegen wurden die Freundlichkeit und Kompetenz der MitarbeiterInnen sowie die Information über bzw. die Qualität der Online-Tickets benotet. 

Bahnfahren schont Umwelt und Geldbörse 
In Zeiten von hohen Spritpreisen und Klimadiskussionen gewinnt der Öffentliche Verkehr weiter an Stellenwert. Bahnfahren ist die kostengünstige und umweltschonende Alternative zum Auto. Das bestätigen auch die Ergebnisse des VCÖ-Bahntests. 55% aller Befragten gaben an, mit der Bahn zu fahren, weil diese eindeutig günstiger als das Auto ist und für die große Mehrheit der Befragten ist die Bahn auch weitaus bequemer. Die Umweltfreundlichkeit der Bahn ist sogar für 83% der Befragten der Grund, sich für die ÖBB zu entscheiden und das Auto in der Garage zu lassen. In punkto Sicherheit erreichte die Bahn die gleichen Höchstwerte wie im Vorjahr.

Qualitätsoffensive macht sich bezahlt
"Seit Jahren investieren wir in neues Wagenmaterial. So wurden 2008 24 Talent-Garnituren, 13 Desiro-Garnituren und insgesamt 47 Doppelstockwagen neu eingesetzt. Mit der Inbetriebnahme der ersten 7 railjet-Garnituren wurde eine neue Ära im Fernverkehr eingeläutet", so Werner Kovarik, Vorstandsdirektor der ÖBB-Personenverkehr AG. Auch 2009 geht die Investitionsoffensive weiter. Die railjet-Fertigung läuft auf Hochtouren und wird somit auch auf den Verbindungen in die
Schweiz in naher Zukunft neue Massstäbe in punkto Komfort und Geschwindigkeit setzen. 

Noch mehr Information für unsere Kunden
Weiter gearbeitet wird an der Verbesserung der Kundeninformation und an optimaler Vertaktung von Bus und Schiene - das wünschen sich auch die Befragten."Service und Information sind für mich die wesentlichen Faktoren, um die ÖBB in Zukunft noch kundenfreundlicher zu machen", so Gabriele Lutter abschließend.

Ingesamt ist der VCÖ-Bahntest gut ausgefallen und ein Ansporn, bald die Note "Sehr gut" zu erreichen. 

ÖBB: Österreichs grösster Mobilitätsdienstleister
Als umfassender Mobilitätsdienstleister sorgt der ÖBB-Konzern österreichweit für die umweltfreundliche Beförderung von Personen und Gütern. Mit rund 42.000 MitarbeiterInnen und Gesamterträgen von 5,8 Mrd. EUR ist der ÖBB-Konzern ein wirtschaftlicher Impulsgeber des Landes. Im Jahr 2008 wurden von den ÖBB 456 Mio. Fahrgäste und 98,5 Mio. Tonnen Güter transportiert. Strategische Leitgesellschaft des Konzerns ist die ÖBB-Holding AG.

Rückfragehinweis:

  Mag. Thomas Berger
  ÖBB-Holding AG
  Konzernkommunikation
  Vienna Twin Tower - Turm West
  A-1100 Wien, Wienerbergstraße 11
  Tel.: +43 1 93000 44277
  Fax:  +43 1 93000 44078
  E-Mail: thomas.berger@oebb.at

Von Urs Bloch - NZZ.online

Die Ursachen der weitreichenden SBB-Panne in Dietikon vom Frühling sind geklärt. Ein Fehler bei der Planung führte zur falschen Montage der Fahrleitungen. Diese wurden beim Zwischenfall von Ende März 2009 heruntergerissen. Die SBB prüfen nun Massnahmen zur Minimierung der Störungsanfälligkeit.

Der Stromausfall im Tessin hat es wieder einmal verdeutlicht: Störungen im dicht gewobenen SBB-Netz können innert kurzer Zeit weitreichende Folgen haben. Während die Panne im Tessin relativ rasch wieder behoben werden konnte, hatte im Frühling eine Störung in Dietikon gravierendere Auswirkungen. Am 26. März, kurz vor 16 Uhr, riss ein Intercity in Dietikon die Fahrleitung quer über die Gleise herunter und blockierte dadurch alle sechs West-Ost-Verbindungen.

Zehntausende verspätet
Der Zwischenfall hatte zur Folge, dass 500 Züge Verspätungen erlitten und 30 Kompositionen ganz ausfielen. Zehntausende von Pendlern mussten sich auf dem Heimweg in Geduld üben. Am Zwischenfall waren drei Züge beteiligt, die Verantwortlichen rätselten anfänglich, wie sich der Stromabnehmer einer Lokomotive vom Typ Re 460 (Lok 2000) in der Fahrleitung verfangen konnte.

Nach einer SBB-internen Untersuchung ist nun klar, wie es zur Panne kam. Ursache war eine Unregelmässigkeit bei der Anlage und nicht bei der Lokomotive. Der seitlich einlaufende Weichendraht der Fahrleitung war 4 Zentimeter tiefer als der geradeaus laufende Fahrdraht. Zudem war der Fahrdraht auf der falschen Seite exzentrisch, was begünstigte, dass sich der Stromabnehmer einer Lokomotive zu stark auf die Seite neigte und somit eine erhöhte Gefahr bestand, in den einlaufenden – und zu tief montierten – Weichendraht einzufädeln.

Die SBB gehen davon aus, dass sich der entscheidende Fehler bei Detailplanung der Anlage vor über 10 Jahren und nicht bei der Montage eingeschlichen hat. Auch ein Materialfehler lag nicht vor, wie SBB-Sprecher Roman Marti gegenüber NZZ Online erklärt. Marti weist darauf hin, dass bis zur Panne Zehntausende von Zügen die kritische Stelle befahren haben, ohne dass etwas passiert wäre. Im entscheidenden Moment muss es demzufolge zu einer unglücklichen Kombination mit anderen Einflüssen (beispielsweise der Dynamik der Lokomotive) gekommen sein.

Programm ausgelöst
«Der Zwischenfall Dietikon war mit ein Grund, weshalb SBB Infrastruktur ein Programm zur Reduktion von Fahrleitungsstörungen ausgelöst hat», sagt SBB-Sprecher Marti weiter. Gegenwärtig sind die Bundesbahnen daran, mögliche Massnahmen in verschiedenen Bereichen zu benennen – eine Phase, an der gegen 30 Personen bis Mitte September beteiligt sind. Die Umsetzung der Massnahmen dauert dann voraussichtlich bis 2014.

Permanente Überwachung geprüft
Konkret planen die SBB eine stärkere Differenzierung von Inspektionen der Fahrleitungen. Das heisst, wo viel gefahren wird, soll häufiger geprüft werden als auf schwächer frequentierten Strecken.

Laut SBB-Sprecher Marti sind des Weiteren Verbesserungen bei der Auswertung der Daten des Diagnosefahrzeugs geplant. Dieses misst mit einer statischen (optischen) Messung den Zustand der Fahrleitungen. Und schliesslich – was eine Neuerung wäre – prüfen die SBB die Installation von Messeinrichtungen auf «normalen» Zügen, um damit wichtige Strecken permanent überwachen zu können.

Die Massnahmen entsprechen auch den Vorstellungen des neuen SBB-Infrastrukturchefs, Philippe Gauderon, der im April unter anderem eine Netz-Analyse sowie die Abkehr von pauschalen Standards bei der Infrastruktur angekündigt hatte.

Bericht OnlineReports.ch

SBB-Peinlichkeiten am laufenden Band: Am vergangenen Dienstagabend 11. August 2009 fuhr der Interregio-Zug von Basel Richtung Olten in Gelterkinden erneut durch, obschon ein Halt vorgesehen ist und zahlreiche Fahrgäste aussteigen wollten. Betroffen war diesmal der Doppelstöcker Zug IR 2475, der Basel um 17.17 Uhr verlässt.

Nach Informationen von OnlineReports hielt die Komposition unplangemäss in Tecknau an, wo der Zug laut einem Augenzeugen "eine grosse Menge Leute ausspuckte", die das Vergnügen hatte, mit dem nächsten Regionalzug nach Gelterkinden zurückzufahren. Die Lautsprecher auf dem Perron blieben still: Keine Angabe über Rückfahrmöglichkeiten und Abfahrtszeiten.

In den vergangenen Wochen kam es gleich serienweise zu fehlerhaften Durchfahrten in der Gemeinde Gelterkinden, die traditionell über einen Interregio-Halt verfügt. Intern waren die Lokführer laut Informationen von OnlineReports über die Pannen-Serie informiert und an die Bremsbetätigung vor Gelterkinden erinnert worden. Ein Lerneffekt ist bisher aber nicht spürbar.

OnlineReports vom 13. Juli 2009

Zunehmend Micky Mouse-Betrieb der SBB am Bahnhof Gelterkinden:

Züge fahren durch oder halten auf dem Schotter.

Szenen, wie sie Walt Disney ausgedacht haben können, spielten sich heute Montagmorgen auf dem Bahnhof Gelterkinden ab, wo zahlreiche Fahrgäste auf den "Interregio"-Zug (Abfahrt 7.23 uhr ) warten. Um 7.20 Uhr erfolgte die Durchsage, der Zug erhalte wegen eines Lokomotiv-Defekts 15 Minuten Verspätung. Die Passagiere wurden gebeten, die nächstens folgende S3 zu benützen. Um 7.36 Uhr folgt die Lautsprecher-Ankündigung: "Einfahrt des verspäteten 'Interregio' nach Sissach-Liestal-Basel."

Es folgt jedoch keine Einfahrt des verspäteten Zuges, sondern die Durchfahrt eines TGV nach Basel. Staunen um 7.45 Uhr: Ein "Interrregio" nähert sich aus Olten dem Gelterkinder Bahnhof – und fährt in vollem Tempo durch, nahezu leer. Aus dem Lautsprecher ertönte weder eine Erklärung noch eine Entschuldigung. Mit gut einer halben Stunde Verspätung betraten die "Interregio"-Benützer um 7.59 Uhr die S3 Richtung Liestal-Basel.

Vollbremsung und Halt im Schotter
Bahnbetrieb wie im Comic ist nicht neu im Bahnhof Gelterkinden. Am Montag, 29. Juni fuhr der "Interregio" (Abfahrt Basel 19.17 Uhr) in Gelterkinden vorbei und hielt erst in Tecknau. Einzige offizielle Durchsage: "Aus verschiedenen Gründen war es uns nicht möglich, in Gelterkinden anzuhalten." Keine genaue Begründung, keine Entschuldigung. Es folgte an die verdutzten Passagiere einzig der Hinweis auf die S3 von Olten, die Richtung Gelterkinden zurückfährt.

Nur zwei Tage später, am Mittwoch 1. Juli. Der Interregio (Basel ab 18.17 Uhr), der in Gelterkinden Halt machen sollte, fährt ungebremst am Landi-Silo kurz vor dem Bahnhof vorbei. Nach Ertönen der automatischen Durchsage ("Nächster Halt Gelterkinden") leitet er eine Vollbremsung ein. Rund die Häfte des Zuges, so ein betroffener Passagier zu OnlineReports, kommt erst nach der Bahnhof-Passage im Schotter zum Stehen. Die Türen der Wagen in der Schotter-Zone bleiben geschlossen, es erfolgt keine Durchsage, über die hintersten Wagen auf das Perron auszusteigen.

SBB: Kunden-Info "suboptimal"
SBB-Mediensprecher Reto Kormann sagte zu OnlineReport zur heutigen Zugsdurchfahrt, die Lokomotive habe in Nebikon LU wegen eines Defekts evakuiert werden müssen. Dass die Lautsprecherdurchsage fälschlicherweise die verspätete und anschliessend die unmittelbar bevorstehende "Einfahrt" des Zuges ankündigte, sei "gelinde gesagt suboptimal", wie er einräumte. Kormann machte geltend, dass die SBB-Lokomotivführer täglich 170'000 Halte einlegten. Durchschnittlich alle zwei bis drei Tage komme es zu einem Fall von "Haltestelle-vergessen". Kormann verwies auf die neue "Interregio"-Haltestelle Winigen BE, die bisher nur durch Lokalzüge bedient wurde und kürzlich auch von unbeabsichtigten "Durchfahrten" betroffen war. Hier habe offenbar die "Macht der Gewohnheit" des "Interregio"-Lokführers eine Rolle gespielt.

Wenn in Gelterkinden innerhalb von zwei Wochen gleich dreimal von gänzlichen oder teilweise verpassten Schnellzugs-Halten betoffen war, dann scheinen sich die statistischen Zufälle an diesem Bahnhof doch verdächtig zu häufen. Dem Image der SBB dienlich jedenfalls sind sie nicht. Und es ruft sich unweigerlich Mani Matters Lied "vo de Bahnhöf, wo de Zug gäng scho abgfahre-n-isch oder nonig isch choh" in Erinnerung.

OnlineReports vom 29. Juli 2009

Die Peinlichkeits-Serie der SBB auf der Strecke Basel-Olten geht weiter: Heute Mittwochabend fuhr ein Interregio-Zug (Basel ab: 18.17 Uhr) in Gelterkinden erneut durch, obschon ein fahrplanmässiger Halt vorgesehen ist.

Der Lokomotivführer hatte dies aber offensichtlich vergessen. Folge: Er musste auf dem Bahnhof Tecknau einen unplanmässigen Halt einlegen und die zahlreichen Passagiere, die in Gelterkinden aussteigen wollten, bitten, mit der nächsten S3 (Abfahrt 18.55 Uhr) nach Gelterkinden zurückzufahren. Mit "glühenden Köpfen" seien die betroffenen SBB-Kunden auf dem Tecknauer Perron gestanden, während das SBB-Informationssystem beharrlich geschwiegen habe.

Der Image-Killer "Nächste Durchfahrt: Gelterkinden" hat Tradition: Innerhalb des letzten Monats gab es gleich mehrere Züge, die den Halt in der Oberbaselbieter Zentrumsgemeinde ganz oder mindestens teilweise verpassten.

Von Christian Huemer - Kleine Zeitung.at

Seit Montag 10. August 2009 ist die Bahnstrecke durch das Ennstal wieder frei. Die Sanierungsarbeiten für insgesamt 27 Millionen Euro sind damit abgeschlossen.

Wer in den letzten Wochen ein Zugticket für das Ennstal löste, saß im Bus. Drei Monate wurde die Strecke zwischen Bischofshofen und Selzthal umfassend saniert. "Wir haben ein ganzes Paket an Gleis-, Oberleitungs- und Brückenerneuerungen abgearbeitet", erklärt ÖBB-Projektleiter Helfried Bretterebner. Insgesamt wurden 16 Kilometer neue Gleise verlegt und man ist jetzt sogar eine Spur schneller unterwegs. Im Zuge der Sanierung wurden nämlich neun kritische Stellen, in denen die Züge jeweils ihre Reisegeschwindigkeit drosseln mussten, beseitigt. "Dadurch ist die Einhaltung der vollen Fahrplangeschwindigkeit in den erneuerten Abschnitten möglich. Im Schnitt wurde die Geschwindigkeit dort um 30 Stundenkilometer erhöht", so Verena Harrasser, Pressesprecherin der ÖBB.

Die umfangreichen Baumassnahmen, die man in drei Abschnitte geteilt hatte, waren auch Auftakt für den Umbau des Liezener Bahnhofs. Dort stecken die ÖBB bis Herbst 2010 fünf Millionen Euro in die Modernisierung.

Bericht: derStandard.at

Die Sanierung der Bahnstrecke zwischen den beiden Knotenpunkten im salzburgischen Bischofshofen und dem obersteirischen Selzthal wurde am Montag planmässig abgeschlossen, wie die ÖBB berichtete. Rund 27 Mio. Euro wurden in Sanierungs- und Beschleunigungsmaßnahmen investiert, in der Zeit wurde ein Ersatzverkehr mit Autobussen eingerichtet. Durch die Neugestaltung konnte die Zuggeschwindigkeit um rund 30 km/h erhöht werden.

Die eingleisige Ennstalstrecke wurde seit Mitte Mai in drei Etappen saniert. Die Arbeiten im letzten der drei Teilabschnitte zwischen Stainach-Irdning und Selzthal wurden laut ÖBB pünktlich abgeschlossen. "Wir haben in den vergangenen Wochen ein umfangreiches Sanierungspaket mit Gleis-, Oberleitungs- und Brückenerneuerungen durchgeführt", so ÖBB-Projektleiter Helfried Bretterebner.

Von 14. Mai bis 10. Juni war der Streckenabschnitt zwischen Bischofshofen und Schladming gesperrt. In diesem Bereich wurden mit einem Investitionsvolumen von über zwölf Mio. Euro Schienen mitsamt Schwellen und Schotterbett neu verlegt und die Oberleitungen teilweise neu installiert. Außerdem wurden fünf Brücken erneuert.

Von 11. Juni bis 7. Juli erfolgten die Arbeiten im Abschnitt zwischen Schladming und Stainach-Irdning. Auch hier ersetzten neue Gleise, Schwellen und Oberleitungen um rund zehn Mio. Euro die alten. Danach wurden in einer dritten Etappe neben Gleissanierungen und Oberleitungserneuerungen auch erste Massnahmen zum Umbau des Bahnhofs in Liezen durchgeführt. Insgesamt wurden 16 Kilometer neue Gleise verlegt. Durch die Beseitigung von neun Geschwindigkeitseinschränkungen sei nun die Einhaltung der vollen Fahrplangeschwindigkeit in den erneuerten Abschnitten möglich, so die ÖBB.

Bericht Tages-Anzeiger

Die SBB wollen ab Ende August elf Studenten als Zugchefs einsetzen. Die Eisenbahnergewerkschaft SEV schüttelt nur den Kopf.

Dazu bildete sie sieben Männer und vier Frauen aus. Sie kommen vor allem in der Nacht auf dem Zürcher S-Bahn-Netz zum Einsatz – allerdings immer mit erfahrenen Partnern. Es würden nie reine Studententeams eingesetzt, bestätigte SBB- Sprecher Alessandro Malfanti eine Meldung der «NZZ am Sonntag». Aufgabe der Zugchefs ist es, die Fahrausweise zu kontrollieren, die Passagiere zu informieren sowie das Ein- und Aussteigen zu beaufsichtigen.

Die Studenten wurden während zwei Monaten für ihre Aufgabe ausgebildet, wie Malfanti sagte. Der Stoff sei der Gleiche wie für reguläre Zugchefs, aber die Dauer der Ausbildung sei komprimiert worden. Zudem nahmen die SBB Rücksicht auf die Agenden der Studenten und verlegte die Ausbildung in die Semesterferien. Die Studenten hatten die SBB im Winter mit einem Inserat gesucht. Darauf gingen rund 50 Bewerbungen ein; mit elf Bewerbern kam es zu einem Vertragsabschluss. Angestrebt hatten die SBB 20 Anwärter. Die Studenten werden regulär entlöhnt.

Gewerkschaft übt Kritik
Für die Eisenbahnergewerkschaft SEV ist die Rekrutierung weder nachhaltig noch gelinge es auf diese Weise, der Funktion mehr Prestige und Attraktivität zu verleihen, meint SEV-Sprecher Peter Moor gegenüber der «NZZ am Sonntag». Das Eintreiben von Zuschlägen führe immer wieder zu Auseinandersetzungen. Dem sei eine unerfahrene Person nicht gewachsen, sagt Moor.

Sind die Erfahrungen mit den Studenten jedoch positiv, werden die SBB im Frühjahr weitere Studenten anheuern. In den nächsten Jahren will das Unternehmen insgesamt 125 neue Stellen für Zugchefs schaffen, damit bis 2014 alle Fernverkehrszüge doppelt besetzt seien. Die Ausbildung für diese Reisezugbegleiter dauert ein Jahr.

Bereits im Jahr 2006 hatten die SBB Studenten gesucht - damals als Teilzeit-Lokführer und um den Mangel bei den Lokführern zu mildern. Der Andrang war gross. Heute fahren noch zwei der damals rekrutierten Studenten. 

SBB-Medienmitteilung

Die Modernisierungsarbeiten am Kiosk des Bahnhofs Meilen sind abgeschlossen. Ab nächsten Donnerstag steht er den Kundinnen und Kunden wieder offen. Die bestehende Hülle des Kioskes wurde während der dreieinhalb monatigen Bauzeit verglast. Das neue Gebäude präsentiert sich grosszügig, hell und übersichtlich.

Die Kundinnen und Kunden am Bahnhof Meilen haben ihren Kiosk wieder. Dieser wird nächsten Donnerstag, 13. August 2009, eröffnet.

In dreieinhalb Monaten Bauzeit wurde die bestehende, denkmalgeschützte Hülle des Kioskes verglast und ein grosszügiges, helles und übersichtliches Gebäude geschaffen. Im Angebot stehen die üblichen Kioskartikel sowie Snacks und Kaffee, dies sieben Tage die Woche, montags bis freitags von 6.00 bis 19.00 Uhr, samstags von 7.00 bis 19.00 Uhr und sonntags von 7.30 bis 19.00 Uhr. 

Die SBB investierte rund 300 000 Franken in die Modernisierungsarbeiten, die Valora, als Betreiberin des Kiosks, rund 295 000 Franken in die Inneneinrichtung.

Der Kanton Schaffhausen und das Land Baden-Württemberg haben im Dezember 2008 vereinbart, ein Gutachten über mögliche Verkehrsverbesserungen auf der Hochrheinstrecke in Auftrag zu geben. Regierungsrat Dr. Reto Dubach vom Baudepartement des Kantons Schaffhausen und Verkehrsstaatssekretär Rudolf Köberle haben bei einem Arbeitstreffen am Donnerstag, 30. Juli 2009, in Stuttgart die verkehrspolitische Bedeutung der Elektrifizierung der Hochrheinbahn für die Schweizer Seite und das Land Baden-Württemberg betont. 

„Die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke bringt sowohl Baden-Württemberg als auch den Schweizer Grenzkantonen hohe verkehrliche Vorteile. Die Hochrheinstrecke verbindet mit Basel, Schaffhausen und Singen drei elektrifizierte Knotenpunkte. Die Elektrifizierung ist deshalb ein logischer Lückenschluss, der uns neue Möglichkeiten für den grenzüberschreitenden Verkehr eröffnet“, sagten Dubach und Köberle.

Es sei gemeinsames Ziel, Eisenbahnverkehre umsteigefrei entlang des gesamten Grenzkorridors in Konstanz, Schaffhausen, Waldshut und Basel zu ermöglichen. Vor allem in der Region Basel und für die Regio-S-Bahn in Schaffhausen würden umsteigefreie S-Bahn-Linien und neue Betriebs konzepte benötigt, um den Verkehrsbedürfnissen der Menschen Rechnung zu tragen.

Für die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke haben die Gutachter voraussichtliche Gesamtkosten in Höhe von mindestens 110 Millionen Euro ermittelt. Davon entfallen 27 Millionen Euro auf den schweizerischen Streckenabschnitt Schaffhausen - Erzingen und 83 Millionen Euro auf den deutschen Abschnitt Basel -Erzingen. Regierungsrat Dr. Dubach und Staatssekretär Köberle: „Wir werden jetzt gemeinsam mit dem Netzbetreiber DB Netz AG über die Realisierungsmöglichkeiten sprechen. Dabei geht es natürlich auch um die Finanzierung dieses wichtigen Projekts.“

Dies werde in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe, in der neben dem Land Baden-Württemberg und dem Kanton Schaffhausen auch die anderen betroffenen Kantone und die Landkreise Lörrach und Waldshut vertreten seien, erörtert. Dabei gehe es auch um die Frage, welches Verkehrsunternehmen nach Auslaufen des Verkehrsvertrags im Jahr 2016 auf der Strecke fahren solle und wie das Vergabeverfahren auszugestalten sei.

SBB-Medienmitteilung

Am 8. August 2009 rollt die Street Parade über Zürichs Strassen. Über eine Million Raverinnen und Raver werden für die 18. Ausgabe der House- und Techno-Parade erwartet. Die SBB bietet Spezialtickets an und setzt 110 Extrazüge ein.

Die 18. Street Parade ist auch für die SBB ein Grossereignis. Zahlreiche Mitarbeitende der SBB leisten Sondereinsätze, um die Raverinnen und Raver stress- und staufrei zum Ziel zu bringen. Die SBB setzt 110 Extrazüge ein. Dabei gibt es sowohl im nationalen wie im regionalen Verkehr Verbindungen bis in den frühen Morgen hinein. Aus der ganzen Schweiz werden am Samstagnachmittag zahlreiche Extrazüge in Zürich einfahren und ab 22.00 Uhr die Stadt wieder verlassen. In der Nacht verkehren ab Zürich HB Extrazüge in alle Landesteile, um die Teilnehmerinnen und Teilnehmer nach Hause zu bringen. Im Zürcher Verkehrsverbund ZVV fahren die Nacht-S-Bahnen bis 4.00 Uhr morgens im Stundentakt.

Bahnreisenden aus der Schweiz empfiehlt die SBB das «Street Parade City-Ticket» (Hin- und Rückfahrt sowie S-Bahn, Tram und Bus in der Stadtzone Zürichs und ZVV-Nachtzuschlag) oder das «Spezialbillett Zürich HB» (Hin- und Rückfahrt, ohne öffentliche Verkehrsmittel in Zürich). Beide Billette sind samstags und sonntags gültig.

Wer kein «Street Parade City-Ticket» besitzt, löst ab 1.00 Uhr zusätzlich zum gültigen Ticket den ZVV-Nachtzuschlag für 5 Franken. Mit diesem lassen sich Tram, Bus und S-Bahn auf dem Gebiet des ZVV bis in die frühen Morgenstunden nutzen. Der ZVV empfiehlt, den ZVV-Nachtzuschlag bereits bei der Ankunft in Zürich an den Billettautomaten zu lösen oder diesen als SMS via Handy zu beziehen (Text «ZVVNZ» an «988» senden, CHF 5.–/SMS).

Details zu den Fahrplanzeiten, der Street Parade, den Love Mobiles und den Nachfolge-Events können dem offiziellen Street-Parade-Booklet entnommen werden, das an allen Bahnhöfen aufliegt. Detailinfos gibt es auch auf www.sbb.ch/events, www.zvv.ch, www.thurbo.ch, www.streetparade.ch oder rund um die Uhr beim Rail Service 0900 300 300 (CHF 1,19/Min.).

Die Russische Eisenbahn AG (RZD) hat bei Siemens und dem lokalen Waggonbauer Tverskoy Vagonostroitelny Zavod AG (TVZ) 200 moderne Schlafwagen bestellt. Auf Siemens entfällt ein Auftragsvolumen von rund 320 Mio. EUR. Aufgrund besonderer technischer Ausstattung können die Wagen von der RZD im grenzüberschreitenden Verkehr und in ganz Mittel- und Westeuropa eingesetzt werden.

Die entsprechenden Verträge wurden heute zwischen dem Präsidenten der RZD, Vladimir Yakunin, dem Generaldirektor der TVZ, Alexandr Vasilenko, sowie Hans-Jörg Grundmann, dem CEO der Mobility-Sparte von Siemens unterzeichnet. „Wir haben das klare Ziel, der bedeutendste ausländische Partner der RZD zu werden. Mit dem heutigen Auftrag sind wir diesem Ziel wieder einen Schritt näher gekommen“, sagte Grundmann bei der Vertragsunterzeichnung. Diese fand im Rahmen einer VIP-Fahrt mit dem von Siemens gelieferten Hochgeschwindigkeitszug Velaro RUS statt, der bald in den regulären Fahrgastbetrieb geht.

Gebaut werden die Fahrzeuge ab 2010 im Siemens-Werk in Wien, Österreich, und im Wagonbauwerk der TVZ in Tver, nordwestlich von Moskau. Siemens liefert die für das europäische Bahnnetz benötigten Drehgestelle in Normalbreite, wesentliche Teile des Wagenkastens und Teile für den Innenausbau als Unterlieferant an die TVZ. Die Fertigung der Drehgestelle für die Fahrt auf der russischen Breitspur sowie den Rohbau der Waggons im Serienbetrieb übernimmt TVZ. Die neuen Schlafwagen gehören zu den international einsatzfähigen Reisezugwagen vom Typ RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze) und dürfen damit ohne gesonderte Zulassung bei allen diesem Abkommen angehörenden Bahnen verkehren.

Die TVZ mit Sitz in Tver ist ein führender Fahrzeughersteller in Russland, der sich auf die Großserienfertigung verschiedener Wagentypen – Abteilwagen, Schlafwagen, Großraumwagen – sowie die Lieferung von Bauteilen spezialisiert hat. Das Unternehmen gehört zur russischen ZAO Tansmashholding, dem mit mehr als 60.000 Mitarbeitern größten Bahntechnikunternehmen im Land.

Neue Sitze, mehr Beinfreiheit und ein frischer Look: Der erste vollständig modernisierte Thalys-Zug gab letzte Woche sein Debüt in den Bahnhöfen Aachen und Köln.

International vorgestellt wurde die neue Thalys-Generation am 8. Januar 2009 in Brüssel anhand eines Modells der Serie „PBA“, die für den Betrieb in Frankreich, Belgien und den Niederlanden ausgerüstet ist und sich dort bereits im Einsatz befindet. Das erste Modell des „PBKA“, das auch hierzulande fahren kann, nahm heute seinen Betrieb in Deutschland auf, nachdem das Eisenbahnbundesamt die erforderlichen Genehmigungen erteilt hatte. Bis zum Ende des Jahres werden insgesamt zehn Thalys-Züge renoviert. Die gesamte Flotte mit 26 Zügen wird bis 2010 sowohl innen als auch aussen grunderneuert.

Das Design der neuen Thalys-Generation stammt von den Designbüros Enthoven Associates Design Consultants aus Belgien sowie Avant-Première Design Graphique aus Frankreich. Die Renovierungsarbeiten finden im Technicentre d’Hellemmes bei Lille statt. Die Modernisierung bezeichnet einen letzten Meilenstein in der sogenannten „Metamorphose des Thalys.“ Den Abschluss dieser Grunderneuerung markiert die Inbetriebnahme der neuen Hochgeschwindigkeitsstreckenabschnitte in Richtung Deutschland und Niederlande Mitte Dezember 2009, durch die sich die Reisezeit signifikant verringern wird.

Neues Innen- und Aussendesign für die Thalys-Züge
Die Farbe Rot bleibt auch nach dem Re-Design das Wesensmerkmal des Thalys. Die Lokomotive ziert fortan ein überdimensionales Logo, das in eine chromfarbene Linie übergeht, entlang des gesamten Zuges verläuft und den Zug bei 300 km/h wie einen Pfeil aus Chrom erscheinen lässt.

Im Interieur erschufen die Designer eine Farbwelt aus Rottönen, die zeitlose Eleganz, Modernität und Gemütlichkeit ausstrahlt. Zum Ausdruck kommt das vor allem bei den neuen Sitzen, die pro Platz durchschnittlich fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit in beiden Komfortklassen bieten. Zur einfachen Orientierung sind die Sitzplatznummern ab sofort beleuchtet.

Jeder Platz ist mit individuellen Leselampen und einem Handyfach versehen und verfügt über einen 220 V-Stromanschluss. Auf diese Weise können die Reisenden portable Elektronikgeräte sowie das Breitband-Internet (WiFi) an Bord problemlos nutzen.

Die öffentlichen Aufenthaltsbereiche wurden ebenfalls neu gestaltet: Die Eingangsbereiche wurden aufgefrischt, die WCs grunderneuert und eine neue Business Lounge geschaffen. Der Barwagen präsentiert sich fortan in drei unterschiedlichen Stilen: Je nach Zug dominieren Altrosa-Töne, kräftiges Bordeaux-Rot oder dunkle Aubergine-Töne. 

Für die Modernisierung wurden ausschließlich umweltfreundliche Materialien verwendet, darunter Teppiche und Textilien aus 100 Prozent natürlichem Wollvelours sowie Sitze aus recyclebarem Aluminium. Für die Beleuchtung in den Zügen kommen energiesparende Leuchtdioden (LED) und reflektierende Lackfarben zum Einsatz.

Parallel zur Renovierung der Züge werden die Thalys-Züge mit der Zugleit- und Sicherungstechnologie ERTMS ausgestattet, die erforderlich ist, um auf den neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken im Thalys-Netzwerk zu fahren.

Die ÖBB hat als Folge eines massiven Blitz-Schadens im Stellwerk Süssenbrunn den S-Bahn-Verkehr in der Ostregion um Wien neu aufgestellt. Um Staus bei einem Nadelöhr einer dadurch nur eingleisig befahrbaren Strecke zu vermeiden, wurde die Zahl der Züge reduziert. Der Schaden führte in Kombination mit einer planmäßigen Baustelle zwischen dem Praterstern und Traisen zu massiven Verzögerungen, sagte Unternehmenssprecher Alfred Ruhaltinger am Mittwoch. Vergangene Woche sei die Pünktlichkeit auf 68 Prozent gesunken.

Ein Blitzschlag beschädigte das Stellwerk in der Donaustadt Anfang Juli so stark, dass es abgetragen und neu errichtet werden muss. Bis zum Herbst soll es dadurch Behinderungen geben. "Das Problem ist der Zugdurchfluss, das haben wir unterschätzt", räumte Ruhaltinger Fehler bei der Verkehrsplanung nach dem Zwischenfall ein. "Es wirkt sich auf den gesamten Verkehr von Osten Richtung Wien aus." Als Gegenmaßnahme habe man mit Ende der Woche vorübergehend 60 Züge aus allen Strecken im gesamten Ost-Verkehrs-Netz gestrichen, dort gibt es täglich über 2.000 Verbindungen. "Jetzt sind wir wieder bei einer Pünktlichkeit von knapp 90 Prozent", so der Sprecher.

Die Baustelle zwischen den Haltestellen Praterstern und Traisengasse ist seit letzter Woche fertiggestellt und die Strecke wieder zweigleisig befahrbar. Die Reparatur des Stellwerks soll aber noch Wochen oder Monate andauern, verschärft wird die Situation weiterhin durch geplante Baustellen auf verschiedenen Strecken. Am Donnerstag werden bei einer Sitzung daher noch einmal die genauen Massnahmen bis zur Wiederherstellung des Stellwerks in Süssenbrunn besprochen, bestätigte Ruhaltinger einen entsprechenden Bericht der Tageszeitung "Kurier".

Neben Änderungen im Fahrplan sind auch zusätzliche Informationen für die Fahrgäste vorgesehen. "Wir werden auf die betroffenen Bahnsteige Personal stellen, das die Fahrgäste informiert", erklärte der Sprecher. Es habe sich gezeigt, dass Folder und Plakate nicht reichen. Spätestens bis 14. Dezember 2009 sollen alle S-Bahn-Züge wieder planmässig verkehren. Zu diesem Zeitpunkt wird der jährlich neu überarbeitete Fahrplan veröffentlicht.

Der massive Schaden durch den Blitzeinschlag in dem Stellwerk entstand wegen eines Kupferdraht-Diebstahls: Kriminelle hatten die Erdungskabel beim Blitzableiter des Bahnhofs entwendet.

Bericht "Die Presse"

Die S-Bahn-Verspätungen in der gesamten Ostregion sorgen für heftigen Unmut unter den Fahrgästen der ÖBB. Aktuell wird an neun Stellen gebaut. Ab Dezember fahren auch Fernverkehrszüge über das S-Bahn-Netz. 

Die S-Bahn-Verspätungen in der gesamten Ostregion sorgen für heftigen Unmut unter den Fahrgästen der ÖBB. "Zehn bis 15 Minuten Verspätung sind Standard", baklagen sich Fahrgäste, die etwa von Wiener Neustadt täglich nach Wien pendeln.

Seit Montag sorgen zwei weitere Baustellen für Verspätungen: In Wien-Mitte haben Gleisbauarbeiten begonnen, in Wien-Meidling finden Fundierungsarbeiten statt. Auf beiden Strecken fallen laut ÖBB-Informationen bis in den Herbst Züge und S-Bahnen aus. In der gesamten Ostregion wird aktuell an neun Stellen gebaut.

Ende des Jahres sollte sich die Lage normalisieren, sagt ÖBB-Sprecher Herbert Ofner gegenüber DiePresse.com. Das Stellwerk Süßenbrunn - dessen Totalausfall im Moment laufend Verspätungen von fünf bis zehn Minuten verursacht - sollte dann zumindest provisorisch wiederhergestellt sein.

Ab Dezember: Fernverkehr nutzt S-Bahn-Netz
Ab Dezember könnte sich die Situation jedoch an einer anderen Stelle verschärfen. Denn der ausgebaute Bahnhof Wien-Meidling übernimmt für drei Jahre "provisorisch" die Funktionen des Südbahnhofs, der Anfang 2010 abgerissen wird. Fernverkehrszüge nach Tschechien und Polen bzw. nach Kärnten enden ab 13. Dezember in Meidling. Einige Züge nutzen zusätzlich das Schnellbahnnetz und halten auch in den Stationen Wien-Mitte, Praterstern und Floridsdorf.

Diese Mehrbelastung sei aber "tragbar", sagt Ofner. "Unseren Streckensimulationen zufolge (mit denen die ÖBB die Flüssigkeit des Verkehrs errechnen, Anm. d. Red.) geht sich das aus."

ÖBB wirbt um "Verständnis und Geduld"
Ofner appelliert jedenfalls an das Verständnis und die Geduld der S-Bahn-Nutzer: "Die Investition ist notwendig. Und die Verbesserungen kommen letztendlich ja den Fahrgästen zugute." 2009 sei, was die Bautätigkeit betrifft, eines der intensivsten Jahre, die die ÖBB je hatten, sagt Ofner. Insgesamt wird das Streckennetz der S-Bahn um mehr als 40 Millionen Euro ausgebaut.

Um die Situation für die Fahrgäste etwas zu erleichern, informieren die ÖBB mittels Foldern, im Internet und per Durchsage. Vergangene Woche startete eine "Fahrgast-Info-Offensive". 25 ÖBB-Mitarbeiter sind zwischen Floridsdorf und Meidling unterwegs und verteilen dort rund 100.000 Info-Folder.

Bericht ORF Wien

Bei den Schnellbahnzügen in der Ostregion gibt es seit Wochen massive Verspätungen. Gründe dafür sind das durch Bitzschlag zerstörte Stellwerk in Süssenbrunn und Baustellen. Die ÖBB gestehen Fehler ein und geloben Besserung.
   
ÖBB räumen schlechte Planung bei Baustellenfahrplan ein
Mehrere Faktoren führten zu Zusammenbruch
Als es darum ging, einen Baustellenfahrplan zu erstellen, habe man den Fehler gemacht, zu sehr an der äußersten Kapazitätsgrenze zu planen, gibt Arnold Schiefer, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG zu.

"Die Realität hat uns gezeigt, dass wir zu wenig Puffer eingeplant haben für außergewöhnliche Ereignisse, wie das durch den Blitzschlag Ende Mai im Stellwerk Süssenbrunn der Fall war", so Schiefer.

Dieser Umstand kombiniert mit den zahlreichen ÖBB-Baustellen führte dann zum Zusammenbruch des Systems. "Es ist die Situation, so wie sie in den letzten Wochen für die Fahrgäste war, vollkommen unzumutbar, wir müssen uns entschuldigen", sagt Schiefer.
   
Weniger Züge und mehr Personal als Gegenmassnahmen
Bald soll alles runder laufen
Einige Gegenmaßnahmen wurden bereits gesetzt. So sind in der Ostregion jetzt um 60 Schnellbahnzüge weniger im Einsatz, damit sollen die Verspätungen gedrosselt werden. Denn durch die Zerstörung des Stellwerks Süssenbrunn ist eine Strecke nur eingleisig befahrbar, was zu Staus führte.

Dadurch liege man laut ÖBB wieder bei einer Pünklichkeit von knapp 90 Prozent. Aber sobald irgendwo auf der Strecke nur eine Weiche bricht, werde es wieder zu Verspätungen kommen, räumen die ÖBB ein.

In spätestens zwei Wochen wollen die ÖBB auch die Informationen auf den Bahnsteigen verbessert haben. Dann kommt geschultes Personal zum Einsatz, das über Zugverspätungen und Umsteigemöglichkeiten informiert. Es habe sich gezeigt, dass Folder und Plakate nicht reichen.
   
Suche nach Lösungen
Am Donnerstag werden bei einem Krisengipfel mit allen ÖBB-Verantwortlichen nochmals die genauen Maßnahmen besprochen, die notwendig sind, bis das Stellwerk Süssenbrunn wieder aufgebaut ist.

Das Stellwerk wurde durch den Blitzschlag komplett zerstört. Die Schadenssumme beträgt laut ÖBB sieben Millionen Euro. Bis Ende des Jahres soll das Stellwerk neu gebaut sein.

Der massive Schaden durch den Blitzeinschlag in dem Stellwerk entstand wegen eines Kupferdraht-Diebstahls. Unbekannte hatten die Erdungskabeln beim Blitzableiter des Bahnhofs entwendet.

Bericht Kurier

Die ÖBB reagieren jetzt auf das unzumutbare Verspätungs-Chaos in der Ostregion. Wie in der gestrigen KURIER-Ausgabe berichtet, sind die Schnellbahnkunden sauer. Dienstagnachmittag gab es schon das nächste Ärgernis: Weichenprobleme auf der S-1-Strecke sorgten für 30 Minuten Verspätung. Das Image der Bahn ist ramponiert.

"Die Situation der vergangenen Wochen war für den Fahrgast unzumutbar. Wir wollen und müssen das Vertrauen zurückgewinnen", gab Arnold Schiefer, Vorstandsdirektor der ÖBB-Betriebs AG im KURIER-Telefonat unumwunden zu.

Sogar interne - für die ÖBB wenig erbauliche - Eckdaten wurden präsentiert: Täglich sind in der Ostregion 620 Züge unterwegs. In der Regel sind mindestens 90 Prozent pünktlich. Seit Ende Mai - mit Beginn der Bauarbeiten am Streckennetz - sank dieser Wert auf 68 Prozent. Tatsächlich haben sich die Planer mit der Dichte der Schienen-Baustellen übernommen. Schiefer: "Unsere Simulationen waren zu optimistisch. Faktum ist, dass es sich nicht ausgegangen ist."

60 Züge weniger
Donnerstag tritt ein ÖBB-Krisenstab zusammen. Von den 620 täglichen Garnituren sollen 60 Züge herausgenommen werden. Somit erspart man sich vor den Baustellen längere Stehzeiten. Weniger Züge auf der Schiene ermöglichen flexiblere Geschwindigkeiten. Der Fahrplan wird gecheckt. "Wir werden ein Angebot erstellen, das 90-prozentige Pünktlichkeit garantiert", hofft Schiefer.

Besseres Service
Auch die Defizite beim Service sollen behoben werden. Durch die Verspätungen gaben die Bahnsteig-Anzeigen falsche Zugs-Infos. Angepasst an den "abgespeckten" Fahrplan werden sie neu programmiert. Zusätzlich sollen in Zukunft Fahrplan-kundige Mitarbeiter auf den Bahnsteigen informieren. "Folder zu verteilen, reicht nicht. Wir haben erkannt, dass der Mensch als Info-Geber nicht ersetzbar ist", so Schiefer.

Plötzlich steht auch der neue Fahrplan (gültig ab 13. Dezember) zur Diskussion. Ab diesem Zeitpunkt ersetzt der Bahnhof Meidling den Südbahnhof. Fernverkehrszüge sollen dann über das S-Bahnnetz fahren. "Wir müssen uns dieses Programm noch einmal anschauen", so der ÖBB-Manager. 

Die Österreichischen Bundesbahnen reagieren auf das rückläufige Frachtgeschäft aufgrund der Wirtschaftskrise und verschärfen das Sparprogramm. "Wir haben ein Einsparungspotenzial von 153 Millionen Euro identifiziert, das bis Jahresende auch realisiert werden wird", so der Boss der Güterverkehrstochter Rail Cargo Austria (RCA), Friedrich Macher, zum "WirtschaftsBlatt". Zwei Drittel dieser Einsparungen würden auf den ÖBB-Gesamtkonzern durchschlagen, der seinerseits die Kosten um 200 Mio. Euro senken muss. 

Die Massnahmen sollen auf mehreren Ebenen ansetzen: Bei den Transportkosten werden Frequenzen und Fahrleistungen so umgestaltet, "dass Serviceangebot und Qualität nicht leiden", sagte Macher. 20 Millionen Euro wiederum würden dadurch gespart, dass das Waggon-Investitionsprogramm heruntergefahren wird. Dazu kommen Synergien durch die Integration der ungarischen Tochter MAV Cargo.

Synergieeffekte
"Das macht schon heuer einen zweistelligen Millionenbetrag aus. Mittelfristig erwarten wir uns dadurch Synergieeffekte von jährlich 47 Millionen Euro", sagte Macher, der auch beim Personal den Sparstift ansetzen muss: "Durch die Nichtnachbesetzung von Abgängen oder Pensionierungen wird der Personalstand heuer um einige hundert Mitarbeiter sinken." Wie viele es genau sein werden, will Macher nicht sagen - laut gut informierten Kreisen dürften es aber bis zu 500 der 7.748 Mitarbeiter (per Ende 2008) sein, schreibt die Zeitung.

Von Gerhard Lob, Locarno - Der Bund

Mit seinen bunt karierten Flanellhemden und seinem grauen Bart stieg Gianni Frizzo zum Helden auf. Als Streikführer im Arbeitskonflikt um die SBB-Werkstätten von Bellinzona vor einem guten Jahr heizte er seinen Kollegen vom Podium mit dem Sprechchor «Giù le mani dalle officine!» (Hände weg von den Werkstätten!) ein, bei Demonstrationen in Bellinzona und Bern gab er den Ton an. Er verhandelte mit Bundesrat Moritz Leuenberger, der SBB-Leitung und sass später mit Franz Steinegger am runden Tisch. Bei jungen Tessinern erreichte er Kultstatus – sozusagen als Che Guevara der Südschweiz. In den Medien war Frizzo omnipräsent.

Abgewählt an der Versammlung
Doch jetzt hat der Glanz Risse bekommen. Ausgerechnet seine Genossen in der kämpferischen Gewerkschaft Unia, die den Streik massgeblich mitorganisiert hatte, haben den 53-jährigen Frizzo aufs Abstellgleis gestellt. Er wurde als Präsident der Unia-Sektion Bellinzona und Misox bei der Jahresversammlung abgewählt – zusammen mit vier weiteren Mitgliedern des ehemaligen SBB-Cargo-Streikkomitees. Frizzo erhielt nur 43 Stimmen, mindestens 98 wären zur Wahl notwendig gewesen.

Seither gehen die Wogen hoch. Die abgewählten SBB-Arbeiter sprechen von Wahlmanipulation und undemokratischer Beeinflussung der Mitglieder. 10 Fragen hat man der Unia-Leitung gestellt, die bisher nicht beantwortet wurden. Linke SP-Vertreter, Grüne und SBB-Arbeiterfrauen protestierten. Eine externe Kommission untersucht die Vorfälle, während die Unia versuchte, Frizzo eine Hintertür zu öffnen. Durch den Rücktritt eines neu gewählten Vorstandsmitglieds wollte man einen Platz zum Nachrücken frei machen. «Gianni Frizzo ist in der Unia willkommen», titelte die Gewerkschaft eine Medienmitteilung. Der gedemütigte Frizzo lehnte ab.

Zu stark auf SBB fixiert
Die Fragen um das Wahlprozedere lenken indes von den eigentlichen Problemen ab. In Wahrheit geht es darum, dass Frizzo & Co. vorgeworfen wurde, sich einzig um die Officine zu kümmern. Wichtige Sektoren wie die Baubranche oder der Detailhandel fühlten sich von ihm nicht vertreten. Auch Neid, der vor einem Jahr während des Streiks und im Zeichen der Solidarität unter dem Deckel blieb, machte sich breit. Denn Arbeiter aus der Privatwirtschaft halten SBB-Angestellte eigentlich für Privilegierte.

Streit unter den Linken
Dazu kommt ein politischer Konflikt. Die ehemaligen Streikführer stehen alle der linken Bewegung für Sozialismus (BFS) nahe. Das missfällt der sozialdemokratisch dominierten Gewerkschaft. Die ewige Auseinandersetzung zwischen gemässigten und radikalen Kräften in der Linken flammt auf. Für den Tessiner Alt-Nationalrat Franco Cavalli (SP) ist der Konflikt um die Abwahl von Gianni Frizzo daher weit mehr als eine gewerkschaftsinterne Streitigkeit: «Auch innerhalb der SP scheint die Stimmung zu kippen. Es gibt eine Auseinandersetzung zwischen rechten und linken Sozialdemokraten», sagte er der «Wochenzeitung». Cavalli hat selber nie einen Hehl daraus gemacht, dass er die offizielle SP-Politik für «verschlafen» hält. Und Frizzo? Verschiedene linke Tessiner Politiker verlangten in einem offenen Brief an die Unia, dass die Wahl des Unia-Vorstands wiederholt werde. Affaire à suivre.

Von Niklaus Bernhard - Berner Zeitung

Die Deutsche Bahn DB und die französische SNCF sind die Wunschkandidaten der SBB für eine Partnerschaft bei SBB Cargo. Durch die Krise sind die Gütersparten beider Konzerne aus der Bahn geworfen worden. Ob sie einsteigen, ist offen.

Die Wirtschaftskrise erschwert die Partnersuche von SBB Cargo. Um die Gütertochter der SBB rentabel zu machen, werden 49 Prozent von SBB Cargo der Deutsche Bahn (DB) und der französische SNCF zum Verkauf angeboten.

Nun zeichnet sich ab, dass eine Beteiligung der Deutschen Bahn an SBB Cargo wieder weiter entfernt ist als auch schon. Denn die Gütersparte der Deutschen Bahn, DB Schenker Rail, ist momentan stark mit sich selbst beschäftigt. 35000 Güterwagen sind mangels Aufträgen seit Monaten ausrangiert. Das alleine verschlingt beim Güterbahnunternehmen täglich grosse Summen an Geld.

Laut einem Bericht der «Financial Times» Deutschland ist die grösste Güterbahn Europas sogar in die roten Zahlen abgerutscht, dies nach Jahren mit fetten Gewinnen im dreistelligen Millionenbereich. Die Deutsche Bahn reagiert nun im Güterverkehr auf der Schiene mit enormen Sparmassnahmen auf die Wirtschaftskrise. Noch in diesem Jahr will die DB im Güterbereich umgerechnet über 1,2 Milliarden Franken einsparen. Gut 7000 Angestellte sind bereits in Kurzarbeit.

Neuer Chef für Güterbereich
Damit ist fraglich, ob die Deutsche Bahn in solch schwierigen Zeiten noch genügend Geld frei machen kann, um die 49-Prozent-Beteiligung von SBB Cargo zu erwerben. Von offizieller Seite heisst es: «Momentan prüfen wir immer noch, ob wir auf das Angebot der SBB eingehen wollen.» Das sagt Kerstin Eckstein, Sprecherin von DB Schenker Rail. In diesen Prozess sei auch die Berner Bahnfirma BLS einbezogen, da die DB dort bereits eine 45-Prozent-Beteiligung an BLS Cargo hält. Auch auf Seiten der SBB ist man nach wie vor zuversichtlich: «Wir stehen in konstruktiven Gesprächen mit der Deutschen Bahn», sagt SBB-Sprecher Reto Kormann.

Ob die Verhandlungen weiterhin konstruktiv sein werden, wird sich zeigen. Letzte Woche hat DB-Chef Rüdiger Grube den Verantwortlichen für die Gütersparte ausgewechselt, mit der Hoffnung, dass die geforderten Sparmassnahmen möglichst schnell umgesetzt werden. Neu wird Alexander Hedderich die Führung von DB Schenker Rail übernehmen. Die Beförderung von Hedderich ist allerdings umstritten, weil dieser in die Affäre mit der E-Mail-Überwachung von Bahnmitarbeitern verwickelt ist.

Auf Hedderich wartet viel und schwierige Arbeit. Unter der Führung des ehemaligen DB-Chefs Hartmut Mehdorn kaufte sich DB Schenker Rail bei zahlreichen europäischen Frachtunternehmen für teures Geld ein. Diese müssten nun vorerst einmal in den Konzern integriert werden, bevor neue dazugekauft würden, heisst es in Bahnkreisen.

Bei SNCF ist es nicht besser
Auch bei der französischen Staatsbahn SNCF sieht es momentan düster aus. Der hochdefizitäre Güterbahnbereich, Fret SNCF , erwirtschaftete im ersten Halbjahr 25 Prozent weniger Umsatz als in der Vorjahresperiode. Laut einem Bericht der deutschen «VerkehrsRundschau» will der Verwaltungsrat der SNCF im September über ein Rettungskonzept entscheiden, das die Trendwende schaffen soll. Offen ist allerdings noch, wie stark davon die Expansionspläne der französischen Güterbahn betroffen sind. Für eine Stellungnahme war gestern bei der SNCF niemand erreichbar.