VCD-Pressemitteilung 25/09

Der Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD) sieht im Rücktritt von Bahn-Chef Hartmut Mehdorn die Chance für einen Neuanfang in der Bahnpolitik. Mehdorn und die Bundesregierung hätten in den vergangenen Jahren mit dem geplanten Börsengang, der weltweiten Expansion des Konzerns in bahnfremde Sparten, mit regelmäßigen Fahrpreiserhöhungen und gleichzeitigen Angebotskürzungen dem Verkehrsträger Schiene in Deutschland geschadet. Der Personalwechsel an der Spitze müsse nun dazu genutzt werden, das Augenmerk der Deutsche Bahn AG wieder auf ihr Kerngeschäft zu lenken. Es müsse alles daran gesetzt werden, in Deutschland ein attraktives Bahnangebot für den Personen- und den Güterverkehr zu schaffen und die Infrastruktur dementsprechend auszubauen.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: *Hartmut Mehdorns Bahnpolitik war seit 1999 davon geprägt, aus der DB AG einen international ausgerichteten Konzern zu entwickeln, die Deutsche Bahn ohne Rücksicht auf Verluste zu privatisieren und das Unternehmen auf Kosten der Fahrgäste in die Gewinnzone zu bringen. Bezahlen durften das die Verbraucher mit gravierenden Angebotseinschnitten - darunter mit der Einstellung des Interregio. Insgesamt ist das Verkehrsaufkommen im Fernverkehr seit Mehdorns Amtsantritt um 13 Prozent gesunken." Im Jahr 2002 sei Mehdorn mit der Einführung des neuen Preissystems »PEP« gescheitert. Gehrmann: "Die Fahrgäste liefen der DB AG in Scharen davon. Vor allem Mehdorns Versuch, im Rahmen von *PEP* die Bahncard50 abzuschaffen, erwies sich für ihn als Bumerang. Nach massiven Protesten von Umwelt- und Verbraucherverbänden musste er nachgeben und die Bahncard ein halbes Jahr nach ihrer Abschaffung wieder einführen." Zuletzt habe der Bahnchef im vergangenen Jahr mit der versuchten Einführung des sogenannten Bedienzuschlages Schiffbruch erlitten.

Vom Nachfolger Mehdorns erwartet der VCD ein eindeutiges Bekenntnis zum System Schiene. Oberstes Ziel müsse sein, eine qualitativ hochwertige und vernetzte Schieneninfrastruktur zu schaffen und damit die Bahn im Wettbewerb der Verkehrsträger attraktiver zu machen. Der Tarifdschungel müsse gelichtet und die Preise der DB AG nicht wie bisher regelmäßig angehoben werden. Nur so seien mehr Menschen und Güter auf die umweltfreundliche Schiene zu bekommen.

"Mehdorn konnte in den vergangenen zehn Jahren die Bahnpolitik nahezu uneingeschränkt bestimmen, weil sich die Bundesregierung als Eigentümerin der DB AG außer bei einzelnen Prestigeobjekten nicht um ihr Eigentum gekümmert hat", kritisiert Gehrmann. *Von den politisch Verantwortlichen erwarte ich nun ein klares Bekenntnis zur Weiterentwicklung des umweltfreundlichen Schienenverkehrs im Sinne der Gemeinwohlverantwortung des Staates. Voraussetzung dafür ist die Herauslösung von Schienennetz, Bahnhöfen, Fahrplänen und Vertrieb aus dem Konzern und die Garantie eines flächendeckenden Fernverkehrsangebots. Mehdorns Rücktritt ermöglicht es, jetzt die Weichen in der Bahnpolitik neu zu stellen." Diese Chance müsse die Bundesregierung mit der sorgsamen Auswahl eines Nachfolgers nutzen.

Heidi Tischmann, VCD-Bahnexpertin: "Höchste Priorität des neuen Vorstandsvorsitzenden sollte nicht die weltweite Expansion des Konzern sein, sondern die Konzentration auf das, was die Bahn attraktiv macht - ihre Fahrgäste flächendeckend bequem, kostengünstig, sicher und umweltfreundlich zu befördern. Das bedeutet auch, künftig auf teure Hochgeschwindigkeitsstrecken zu verzichten. Für eine zukunftsfähige Bahn ist es stattdessen dringend notwendig, in die bestehende Infrastruktur, also Schienennetz und Bahnhöfe, zu investieren. Die Einrichtung eines Deutschland-Takts, der die Angebote aller öffentlichen Verkehrsmittel vernetzt, macht das Bahnfahren attraktiv und bringt mehr Fahrgäste in Busse und Bahnen. Aber auch die Bundesregierung ist in der Pflicht. Sie hat die Bahnpolitik in der Vergangenheit sträflichst vernachlässigt. Wir erwarten, dass sie nun einen Masterplan für die Schiene entwickelt, der den Weg hin zu einer nachhaltigen Mobilität aufzeigt." 

Mehr zu einer zukunftsfähigen Schienenverkehrspolitik finden Sie in der VCD-Position zur Bundestagswahl 2009 unter www.vcd.org/parteien.html. 

Bei Rückfragen:
Almut Gaude, VCD-Pressesprecherin, Fon 030/280351-12, Fax 030/280351-10, Mobil 0171/6052409, E-Mail presse@vcd.org, Internet www.vcd.org.

Von Susanna Pollstötter - Salzburger Nachrichten

Der Haltestelle Ederbauer an der Westbahn bei Strasswalchen droht das Aus.Die Haltestelle könnte dem neuen Fahrplan der ÖBB zum Opfer fallen. Auch im Pinzgau überlegen die ÖBB Einsparungen.

Etwa im Flachgau. Dort könnte die Haltestelle Ederbauer bei Strasswalchen nicht mehr angefahren werden. ÖBB-Pressesprecher Johannes Gfrerer: „Ja, das stimmt. Aber die Überlegungen reichen von weniger Zugstopps bis zur Schließung.“ Grund für diese Überlegung ist zum einen die niedrige Pendlerfrequenz, zum anderen gibt es Pläne, die Regionalexpresszüge von Strasswalchen nach Salzburg direkt weiter nach Taxham zum Einkaufszentrum Europark zu führen. „Um diese Verbindung anbieten zu können, muss die Strecke beschleunigt werden.“

Nach Angaben der ÖBB nutzen täglich 35 Personen einen der 32 Züge, die von Salzburg oder Linz kommend in Ederbauer halten. „Das ist etwas mehr als ein Pendler pro Zug.“ Das überrascht den Straßwalchener Bürgermeister Fritz Kreil (ÖVP) nicht. „Kein Wunder, dass so wenige diese Züge nützen.“ Die Station Ederbauer sei in den vergangenen Jahren systematisch ausgehungert worden. „Immer weniger Züge bleiben stehen. Die Leute können zwar fortfahren, haben aber oft keinen passenden Zug mehr nach Hause.“ Dennoch sei die Verbindung wichtig. „Die nächste Bushaltestelle ist zwei Kilometer entfernt.“

Christa Hattinger, Wirtin des Gasthofs Ederbauer neben der Haltestelle, will für deren Erhalt kämpfen. „Nicht auszudenken, wenn kein Zug mehr stehen bleibt. Früher sind viele Gäste mit dem Zug gekommen. Seit abends kaum noch einer stehen bleibt, nicht mehr.“ Auch im Pinzgau stehen Veränderungen bevor. Schwach frequentierte Haltestellen wie Gries (zwischen Bruck und Taxenbach), Gerling (Saalfelden) oder Eschenau (Taxenbach) stehen zur Diskussion. Auch hier spricht Gfrerer von zu wenig Auslastung. „Man muss sich überlegen, ob dort bei der niedrigen Frequenz so viele Züge halten müssen.“

Doch auch hier müssen die ÖBB mit Gegenwehr rechnen. Der Taxenbacher Bürgermeister Franz Wenger (ÖVP) fordert vehement, dass keine weiteren Züge an den genannten Haltestellen eingespart werden. „Egal, ob 30 oder 300 Pendler diese Züge nützen, die ÖBB müssen diese Verbindungen anbieten.“ Wenger ruf den Bund in die Pflicht. „Anschluss an den Zugverkehr zählt zu unseren Grundbedürfnissen.“ Und das müsse auch für die 84.000 Pinzgauer gelten. „Nur weil die ÖBB nur noch überregionale Interessen verfolgen, dürfen sie die regionalen nicht einfach beiseite schieben.“

Infolge Bauarbeiten zwischen Däniken und Schönenwerd (SO) wurden die direkten Intercity-Züge Basel SBB - Zürich HB (- Chur) und umgekehrt via Bötzberg umgeleitet.

Einen ausführlichen Bericht finden Sie auf der info24-Sonderseite

Bericht auf Bahnonline

Zehntausende von Pendlern mussten sich am Donnerstag 26. März 2009 wegen einer Fahrleitungsstörung in Dietikon in Geduld üben. Es kam zu Verspätungen auf dem gesamten SBB-Schienennetz. Der Fernverkehr konnte die Strecke nach zwei Stunden wieder beschränkt befahren; der S-Bahnverkehr soll erst am Freitag wieder aufgenommen werden. 

Zur Fahrleitungsstörung kam es kurz vor 16 Uhr, wie die SBB bekannt gaben. Ein Intercity-Zug riss im Bahnhof Dietikon im Zürcher Limmattal die Fahrleitung bei einer Weiche herunter. Da diese Fahrleitung quer übers Gleisfeld führt, waren alle sechs Gleise des Bahnhofs vom Unterbruch betroffen; es kam zu einem Totalausfall. Laut SBB-Sprecher Reto Kormann erlitten rund 500 Züge Verspätungen, rund 30 fielen aus. Die Züge zwischen Bern und Zürich sowie zwischen Basel und Zürich wurden zunächst teilweise über das Furttal umgeleitet. Die Passagiere mussten in der Folge Verspätungen von rund einer Stunde hinnehmen.

Zwei Stunden später konnten vier der sechs Gleise wieder in Betrieb genommen werden. Im Fernverkehr war aber weiterhin mit Folgeverspätungen zu rechnen. Da es sich bei dem Bahnhof um einen neuralgische Stelle handelt, war auch der Schienenverkehr auf den restlichen Strecken betroffen, wie Kormann sagte. Zudem sei die Störung mitten im Feierabendverkehr aufgetreten.

Betroffen war auch der S-Bahnverkehr. Nachdem die Strecke für den Fernverkehr wieder beschränkt befahrbar war, blieb der S-Bahn-Verkehr weiterhin unterbrochen. Die Zürcher S-Bahn-Linien S3 und S12 wendeten in Schlieren und Killwangen. Es wurde ein Busersatzdienst eingerichtet. Mit einer Wiederaufnahme des Betriebes wird erst für Freitag gerechnet.

Wie es zu dem Unfall gekommen ist, ist laut Kormann Gegenstand von Untersuchungen. Die Gleise und Fahrleitungen würden aber immer stärker genutzt, weshalb auch der Verschleiss höher sei. Die SBB unternähmen aber alles, um eine möglichst lange Lebensdauer der Infrastruktur zu gewährleisten.

Weil bei einer Lokomotive ein Stromabnehmer heruntergerissen wurde, kam es in der Folge zum Streckenunterbruch des SBB-Netzes im Grossraum Zürich. Die Ursache des Schadens ist noch nicht gänzlich geklärt.

Die weitreichende Störung des SBB-Verkehrs im Grossraum Zürich ist am Donnerstag nicht durch einen einzigen Zug verursacht worden. Involviert waren insgesamt drei Kompositionen. Als Erstes fädelte die Lokomotive des IC 829 (Brig–Romanshorn) kurz vor 16 Uhr bei einer Weichenverbindung ausgangs Dietikon mit dem Pantografen (Stromabnehmer) in der Fahrleitung ein. Dabei wurde der Stromabnehmer heruntergerissen.

Der Lokomotivführer bemerkte zwar einen kurzfristigen Stromabfall, realisierte aber nicht, dass bei der Lokomotive der Stromabnehmer abgerissen wurde. «Ein kurzfristiger Stromabfall ist grundsätzlich nichts Ungewöhnliches», sagt SBB-Sprecher Roman Marti gegenüber NZZ Online. Denn die Stromabnehmer werden mittels einer Feder an die Fahrleitung gepresst, sie sind also beweglich. Nachdem es den einen Stromabnehmer abgerissen hatte, ging bei der Lokomotive vom Typ Re 460 (Lok 2000) automatisch der zweite Pantograf ans Netz.

Weil der Lokomotivführer keine Kenntnis des Schadens hatte, konnte er den Vorfall auch nicht der Leitstelle melden und fuhr mit Hilfe des zweiten Stromabnehmers der Lokomotive in den Hauptbahnhof Zürich. Dort kommt der Zug fahrplanmässig um 15 Uhr 58 an. Erst im Hauptbahnhof realisierte der Lokomotivführer, dass der Pantograf zwischen Lokomotive und erstem Wagen (Doppelstock) gefallen war. Hätte es sich nicht um einen Doppelstock-Wagen gehandelt, wäre der Stromabnehmer möglicherweise während der Fahrt von Dietikon in den Hauptbahnhof auf ein Gleis gefallen.

Die Fahrleitung war noch oben
In der Zwischenzeit fuhren zwei weitere Kompositionen über die beschädigte Stelle in Dietikon und rissen die beschädigte Fahrleitung vollständig herunter. Es handelte sich um eine Komposition unterwegs von Basel nach Chur und um eine dreiteilige Komposition der S 12 (Brugg–Seuzach). Bei der S-Bahn wurde der Bügel heruntergerissen, und am Dach zweier Zugseinheiten gab es Beschädigungen.

Laut SBB-Sprecher Marti ist nicht klar, ob die Ursache des Zwischenfalls beim Pantografen oder bei der Fahrleitung lag. Der Stromabnehmer werde gegenwärtig untersucht. Die Fahrleitung war in einem sehr guten Zustand, sie ist laut Marti «vor wenigen Tagen routinemässig unterhalten und kontrolliert worden». Die SBB gehen derzeit nicht davon aus, dass eine Materialermüdung zum Unfall geführt hat, im Fokus der Untersuchung liegt ein mechanisches Problem, das dazu führte, dass der Stromabnehmer beim Weichen-Fahrdraht einfädelte.

Keine Gefahr für Reisende
Für die Reisenden bestand nie eine Gefahr. Beim Kurzschluss einer Fahrleitung wird diese sofort abgeschaltet. Ausserdem leitet der Wagenkasten den Strom ab.

Wegen des Streckenunterbruchs waren Tausende von Pendlern im Grossraum Zürich betroffen. Der Streckenunterbruch hatte überdies Folgen auf das SBB-Netz der ganzen Schweiz. 500 Züge hatten Verspätung, rund 30 Kompositionen fielen ganz aus. Viele Züge wurden umgeleitet, für den S-Bahn-Verkehr richteten die SBB zwischen Schlieren und Killwangen einen Ersatzdienst mit Bussen ein. Hier gab es allerdings gewisse Kapazitätsprobleme. Die Verspätungen betrugen mindestens eine Stunde.

Reparaturen während der ganzen Nacht
Nach 18 Uhr konnten die überregionalen Züge wieder via Dietikon geleitet werden. Der S-Bahn-Betrieb konnte jedoch erst am Freitagmorgen wieder fahrplanmässig aufgenommen werden, die Reparaturen dauerten die ganze Nacht hindurch bis um 6 Uhr.

Während sich die Pendler im Limmattal am Donnerstag in Geduld üben mussten, war das Organisationstalent der SBB-Mitarbeiter gefragt.

Die Busse fuhren beinahe im Fünf-Minuten-Takt beim Bahnhof Dietikon vor. Sie waren bis auf den letzten Platz gefüllt. Auf dem Bahnhofsareal herrschte Betriebsamkeit, wie schon lange nicht mehr. Die an ihren leuchtenden Westen zu erkennenden Kundenbetreuer der SBB hatten alle Hände voll zu tun. Die Reisenden wollten wissen, welcher Bus sie nach Hause bringt.

Die Autobusse kamen zwischen Schlieren und Killwangen-Spreitenbach zum Einsatz. Gegen 18 Uhr war der Schaden behoben. Der Fernverkehr konnte den Betrieb wieder aufnehmen. Die S-Bahn-Linien blieben jedoch noch bis Betriebsschluss gesperrt.

Während bei den Pendlern in dieser Situation Geduld gefragt war, galt es auf Seiten der SBB, die Organisation der Ersatzbusse und der Umleitungen an die Hand zu nehmen.

«In einem solchen Fall ist unter anderem die Betriebsleitzentrale in Zürich stark gefordert», erklärt Roman Marti von der Medienstelle der SBB. Die Mitarbeiter dort würden anhand von Checklisten das weitere Vorgehen planen. «Sie entscheiden, welche Züge umgeleitet werden und welche man ausfallen lässt. Gleichzeitig sind andere Mitarbeiter damit beschäftigt die Ersatzbusse zu organisieren», sagt Marti.

Zu diesem Zweck arbeite man mit verschiedenen Partnern im öffentlichen Verkehr zusammen. Im Bedarfsfall – wie gestern geschehen – könnten auch Carunternehmen zum Einsatz kommen

Hauptverkehrszeit als Problem
So einfach wie sich das anhört, ist die Organisation der Busse allerdings nicht. «Einerseits verfügen nicht alle Busbetriebe über die gleiche Anzahl Fahrzeuge. Zudem müssen die Busfahrer die gesetzlichen Ruhezeiten eingehalten haben, um einen Bus zu lenken», so Marti. Die Tageszeit und das Datum spiele ebenfalls eine wichtige Rolle.

«Je mehr Busse und Fahrer bereits regulär im Einsatz sind, desto schwieriger ist es, schnell genügend Busse für die Ersatzfahrten zu organisieren. Zur Hauptverkehrszeit sind beispielsweise die meisten Busse der ÖV-Betriebe bereits unterwegs», hält Marti fest. Genau zu dieser Zeit sei die Störung in Dietikon aufgetreten.

Nun gelte es, das Störungsmanagement genau zu analysieren und Verbesserungsmöglichkeiten auszuloten. «Die Störung war für alle Beteiligten eine grosse Hersauforderung und ärgerlich für unsere Kunden», sagt Marti. «Unglücklicherweise fielen durch die heruntergerissene Fahrleitung alle sechs Gleise im Bahnhof Dietikon aus. Insgesamt hatten rund 1700 Züge Verspätung, 102 Züge mussten ausfallen und 10 Züge wurden umgeleitet.»

Bericht auf Bahnonline

Bericht auf der info24-Sonderseite

Am Mittwoch 25. März 2009 kam es in Buchs (SG) zu einer ganz besonderen und sehr seltenen Begegnung. Die letzten beiden noch in dieser Farbgebung im Einsatz befindlichen Swiss - Express Loks, die Re 4/4 II Nr. 11108 und die Re 4/4 II Nr. 11109 waren sich für einmal wieder "sehr nahe"!

Die Re 4/4 II Nr. 11108 war am Mittwoch im "Österreicher-Dienst" und den ganzen Tag mit den ÖBB Euronight- und Eurocity-Zügen unterwegs. Begonnen hatte der Tag mit dem EN 466 "Wiener Walzer" von Buchs (SG) nach Zürich HB, anschliessend mit dem IC 169 wieder nach Buchs (SG), dann mit dem EC 164 "Kaiserin Elisabeth" nach Zürich HB und anschliessend wieder mit dem EC 161 "Vorarlberg" nach Buchs (SG).

Um 15.00 Uhr dann war die "grosse Stunde" gekommen, denn aus St. Gallen nahte die andere Swiss-Express Lok, die Re 4/4 II Nr. 11109. Diese war den ganzen Tag mit den Regio-Express Zügen zwischen Chur und St. Gallen unterwegs und erreichte nun mit dem RE 3821 Buchs (SG). Die planmässige Weiterfahrt ab Gleis 2 in Buchs (SG) mit dem RE 3821 nach Chur war um 15.01 Uhr. Die Re 4/4 II Nr. 11108 andererseits war gerade dabei an den EC 160 "Vorarlberg" Wien Westbahnhof - Zürich HB anzufahren und führte diesen vom Grenzbahnhof Buchs (SG) nach Zürich HB. Die planmässige Weiterfahrt ab Gleis 4 in Buchs (SG) war um 15.05 Uhr.

Die Re 4/4 II Nr. 11109 war anschliessend noch weiter mit den Regio-Express Zügen zwischen Chur und St. Gallen unterwegs. Die restlichen Einsätze für die Re 4/4 II Nr. 11108 waren die folgenden: EC 160 "Vorarlberg" Buchs (SG) - Zürich HB, dann EC 165 "Kaiserin Elisabeth" Zürich HB - Buchs (SG), dann mit dem IC 168 von Buchs (SG) nach Zürich HB und schliesslich noch mit dem EN 465 "Zürichsee" von Zürich HB nach Buchs (SG).

Medienmitteilung von Stadler Rail

Dank der Bestellungen der SBB über 50 Doppelstockzüge und der Norwegischen Staatsbahnen (NSB) über 50 FLIRT-Züge, welche bis zu 200 Metern lang sind, muss Stadler Rail ein neues Inbetriebsetzungs-Zentrum (IBS-Zentrum) aufbauen. Die bestehenden Gleisanlagen der Werke Bussnang und Altenrhein sind zu kurz. Stadler Rail hat beschlossen, das neue IBS-Zentrum im thurgauischen Erlen zu erstellen.

Die Gesamtinvestitionen betragen gemäss derzeitigem Planungsstand rund CHF 35 – 40 Mio. Künftig werden an diesem Standort 60 Mitarbeitende beschäftigt. 
Mit diesem Investitionsentscheid bekennen sich sowohl Stadler Rail als auch Peter Spuhler klar zum Werkplatz Schweiz im Allgemeinen und zum Thurgau im Speziellen.

Erlen macht das Rennen
Ausgelöst durch die anhaltenden Verkaufserfolge hat Stadler Rail beschlossen, ein eigentliches IBS-Zentrum zu erstellen. Hierfür wurden mehrere Standorte evaluiert. Im Rahmen eines Firmenkaufs wird Stadler nun insbesondere auch das Areal des ehemaligen Tanklagers in Erlen erwerben. Die entsprechende Vereinbarung konnte letzte Woche unterzeichnet werden. Das Areal verfügt über einen direkten Anschluss an die Hauptlinie Zürich - Romanshorn und ist damit als Standort für das IBS-Zentrum ideal geeignet. 
Zuletzt war mit Romanshorn noch eine weitere Alternativen im Rennen. Indes, in Romanshorn werden Teile des vorgesehenen Areals im ehemaligen Rangierbahnhof für den Ausbau der S-Bahn St. Gallen gebraucht. Die Anzahl der dafür benötigten Gleise und die künftige Gleisgeometrie sind noch nicht abschliessend festgelegt, zudem hätte die bestehende Gleisgeometrie angepasst werden müssen, was hohe Kosten nach sich gezogen hätte. 
In Erlen sind die Voraussetzungen sowohl bezüglich verfügbarer Gleise als auch Gleisgeometrie optimal. Besonders vorteilhaft ist die einfache Anbindung der Gleisanlagen an das Streckengleis

Weitere Stärkung des Standorts Thurgau
Vom Bau dieses IBS-Zentrums und der Schaffung weiterer Arbeitsplätze profitiert der Standort Thurgau. Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, freut sich: „Mit diesem Neubau können wir erneut in den Werkplatz Schweiz investieren und insbesondere den Standort Thurgau weiter stärken. Gerade in wirtschaftlich schwierigeren Zeiten ist die Schaffung zusätzlicher Arbeitsplätze wichtig für die Region.“ Auch für die Gemeinde Erlen ergibt sich eine elegante Lösung: Der Stadler-Neubau ermöglicht eine sinnvolle Umnutzung des derzeit brachliegenden Geländes. Die neu zu erstellende Halle wird etwa 220 m lang und 40 m breit. Darin sind sechs Prüfgleise vorgesehen, auf denen die in Altenrhein und Bussnang fertig montierten Triebzüge vor der Ablieferung an den Kunden ein rund 6-wöchiges Kontroll- und Inbetriebsetzungsprogramm durchlaufen werden. Darüber hinaus finden nur lärmarme Einstell- und Kontrolltätigkeiten an den Fahrzeugen statt. Für diese Arbeiten wird Stadler in Erlen IBS-Ingenieure und Spezialisten beschäftigen. Vor der Erstellung des Neubaus wird Stadler gemäss Vereinbarung mit den bisherigen Eigentümern und in enger Absprache mit dem Amt für Umwelt gewisse Rückbauarbeiten am Terrain des ehemaligen Tanklagers vornehmen. Insgesamt werden rund CHF 35 - 40 Mio. investiert.

Stadler Rail Group, der Systemanbieter von kundenspezifischen Lösungen im Schie-nenfahrzeugbau, umfasst Standorte in der Schweiz (Altenrhein, Bussnang und Winterthur), in Deutschland (Berlin-Pankow und Velten), in Polen, (Siedlce), in Ungarn (Budapest, Pusztascabolcz und Szolnok) sowie in Algerien (Algier). Gruppenweit werden über 2'400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Die bekanntesten Fahrzeugfamilien der Stadler Rail Group sind der Gelenktriebwagen GTW (453 verkaufte Züge), der Regio Shuttle RS1 (402 verkaufte Züge), der FLIRT (514 verkaufte Züge) und der Doppelstock-S-Bahnzug DOSTO (50 verkaufte Züge) im Segment der Vollbahnen und die Variobahn (255 verkaufte Fahrzeuge) und der neu entwickelte Tango (90 verkaufte Fahrzeuge) im Segment der Strassenbahnen. Des Weiteren stellt Stadler Reisezugwagen und dieselelektrische Lokomotiven her und ist weltweit der führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen.

Für weitere Fragen wenden Sie sich bitte an:
Stadler Rail Group  
Tim Büchele, Mediensprecher
Telefon : ++41(0)71/626 31 57
tim.buechele@stadlerrail.ch

Die Betriebswehr SBB in Zürich erhält einen neuen, leistungsstarken Lösch- und Rettungszug. Die Übergabe feiert sie am nächsten Samstag gemeinsam mit Vertreterinnen und Vertretern der benachbarten Feuerwehren und des Herstellerkonsortiums. Die dreiteilige Dieselkomposition kommt auch beim Evakuieren und Abschleppen defekter Züge zum Einsatz.

Im November 2006 bewilligte der SBB Verwaltungsrat die Beschaffung von acht neuen Lösch- und Rettungszügen («LRZ 08»). Die dritte Komposition wurde am 15. / 16. Dezember 2008 durch die Betriebswehrprofis von Zürich in Betrieb genommen. Sie löste dort den bisherigen Lösch- und Rettungszug «LRZ 96» ab. Die Übergabe des «LRZ 08» feiert die Betriebswehr am Samstag, 28. März 2009, gemeinsam mit Vertreterinnen und Vertretern der benachbarten Feuerwehren sowie des Herstellerkonsortiums.

Der neue Lösch- und Rettungszug «LRZ 08» ist eine dreiteilige Dieselkomposition. Der Zug hat ein Gesamtgewicht von rund 240 Tonnen, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und bewegt Anhängerlasten von bis zu 730 Tonnen bei einer Steigung bis 27 Promille. Damit kann der «LRZ 08» stecken gebliebene Personen- und Güterzüge abschleppen. An der Spitze des Zuges befindet sich der Löschwagen. In seinem Tank finden 48 000 Liter Wasser Platz, dazu kommen 1800 Liter Schaumextrakt. Der Wasserwerfer fördert 2400 Liter pro Minute mit einer Wurfweite von bis zu 70 Metern. In der Zugsmitte befindet sich der Gerätewagen. Auf diesem sind diverse Materialien für Rettungseinsätze und übrige Interventionen untergebracht, wie beispielsweise zur Ölwehr. Zudem finden sich hier auch die Aggregate für die Stromversorgung. Das Zugsende bildet das Rettungsfahrzeug. Es bietet Schutz für rund 60 Personen in einem von der Aussenwelt unabhängigen Luftversorgungssystem. Zudem werden im Fahrzeug Atemschutzgeräte bereitgehalten.

Die Betriebswehr SBB interveniert auf dem gesamten Normalspur-Eisenbahnnetz und ist spezialisiert auf Einsätze an schwer zugänglichen Streckenabschnitten wie in Tunneln und auf Brücken. Zu ihren Aufgaben zählen die schnelle Rettung von Personen und Tieren sowie der Schutz der Umwelt und der Infrastruktur. Nebst Evakuationen von steckengebliebenen Zügen gleist sie auch Fahrzeuge auf.

Den Kern der Betriebswehr bilden rund 200 vollamtlich in diesem Bereich arbeitende SBB Berufsleute. Die auf 15 Standorte verteilten Betriebswehrstützpunkte arbeiten eng mit den örtlichen Feuerwehren zusammen. Rund zwei Dutzend Strassenfahrzeuge (Pikettfahrzeuge und Lastwagen) ergänzen die Einsatzflotte der Betriebswehr SBB. Das Betriebswehrteam in Zürich umfasst 17 Vollzeitmitarbeitende. Das Gros ihrer Einsätze mit dem Lösch- und Rettungszuges kann das Team mit vier Leuten abdecken. Bei grösseren Einsätzen wird das Team von speziell ausgebildeten Feuerwehrleuten von Schutz & Rettung Zürich unterstützt.

Die Feier zur Übergabe des neuen Lösch- und Rettungszuges
Die Betriebswehr SBB feiert die Übergabe des neuen Lösch- und Rettungszuges «LRZ 08» gemeinsam mit Vertreterinnen und Vertretern der benachbarten Feuer-wehren sowie des Herstellerkonsortiums. Die Feier findet statt am Samstag, 28. März 2009, von 10 bis 11 Uhr, am Standort der Betriebswehr SBB in Zürich.

Falls Sie den Feierlichkeiten beiwohnen möchten, kontaktieren Sie bitte bis Freitag, 27. März, 12.00 Uhr, Roman Marti, Medienstelle SBB, per E-Mail: roman.marti@sbb.ch

Von Rosmarie Schmid - Zürcher Oberländer

Der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland kann von den SBB eine historische Perronhalle übernehmen. Die Halle ist zwar ein Geschenk, Transport und Installation kosten jedoch bis zu 3,5 Millionen Franken.

Bauma lockt jährlich Tausende Touristen an. Damit das so bleibt, erweitert der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland (DVZO) seine Attraktionen. Eine Zeitreise in die Jahre zwischen 1860 und 1915 wird immer realistischer. Zudem befährt der 1969 gegründete Verein die zwölf Kilometer lange Bahnlinie zwischen Bauma und Hinwil seit mehr als dreissig Jahren. Im Sommer wird, mit einer Bahnmeisterwerkstatt aus Wolfhausen, ein weiteres historisches Gebäude aufgestellt. Doch vorerst kommt nun eine passende Perronhalle von 1860 dazu. «Ziel ist ein bahnhistorisches Zentrum Bauma», sagt DVZO-Präsident Hugo Wenger.

Die Halle passt genau

Um 22.20 Uhr startete die Dampflok Ed 3/3 401 am Donnerstag in Bauma. Sechs Stunden später traf sie in Olten ein. Am Nachmittag transportierte sie im schmucken Wagen Gäste zum symbolischen Akt, wo die SBB dem DVZO die geschichtsträchtige Halle schenkten. Das wertvolle Kulturgut, der streng denkmalgeschützte Bauzeuge schweizerischer Eisenbahngeschichte, ist 100 Meter lang und 17 Meter breit. Mit einem Anbau, Kunststoffwellplatten und einer seitlichen Wand erscheint die Halle von aussen nichtssagend. Im Innern, zweckentfremdet, sind eine Sandstrahlerei sowie eine Schreinerei der SBB untergebracht.

Durch geplante Neubauten am Standort Olten werde die Halle überflüssig. Zudem passe sie bis auf zehn Zentimeter genau auf den vorgegebenen Platz in Bauma, sagen Daniel und Christoph Rutschmann von der Projektleitung. Planungsverfahren, Abklärungen mit der Gemeinde, dem Bundesamt für Verkehr und den SBB sind Geschichte, die Baubewilligung steht. An Betriebstagen, wenn auf den dreimal 100 Metern Gleise nicht die wertvollen Personenwagen «am Schärme» stehen, wird die Halle dazu genutzt, wozu sie vor 150 Jahren gebaut wurde: als Abfahrts- und Ankunftsort der Eisenbahn.

Obwohl die Halle ein Geschenk ist, kostet das Projekt zwischen 2,5 Millionen und 3,5 Millionen Franken. Es zieht sich voraussichtlich bis 2012/13 hin. Mit dem Spatenstich im Oktober beginnen die Tiefbauarbeiten für Fundamente und Gleise. Der Umzug der Halle, vermutlich per Bahn, ist frühestens für 2012 vorgesehen. Die dafür nötige Spendenaktion ist am Freitag angelaufen.

«Die Versetzung ist vertretbar»
Die ersten zwei Perronhallen im Zentralbahnhof Basel wurden von Ludwig Maring im Auftrag der damaligen Zentralbahn gebaut und 1860 in Betrieb genommen. Die eine steht seit 1905 als geschlossene Halle an der Hohlstrasse in Zürich.

Zur gleichen Zeit wurde die andere als Holzschuppen nach Olten verlegt. Sie geriet in Vergessenheit, bis sie durch Inventararbeiten vor einigen Jahren wiederentdeckt wurde. Verschwunden sind der Dachreiter, die dekorativen Motive aus Schnitz- und Sägeschmuck an der stirnseitigen Fassade, geblieben sind die hölzerne Fachwerkkonstruktion, die verzierten Gusseisenverbindungen und die Holzsäulen. Vom denkmalpflegerischen Aspekt her wäre es besser, die Halle in Olten zu belassen, «aber die Versetzung lässt sich vertreten», betonte Dorothee Huber von der eidgenössischen Kommission für Denkmalpflege.

SBB - Medienmitteilung

Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und die SBB sorgen in der S-Bahn Zürich für ein gestärktes Sicherheitsgefühl und für verbesserte Kundeninformation. Aus diesem Grund wird die gesamte Doppelstöcker-Flotte der ersten Generation der S-Bahn Zürich bis voraussichtlich Anfang 2011 umgerüstet. Im Zentrum der Modernisierung steht einerseits der Einbau von Monitoren zur Verbesserung der Kundeninformation. Andererseits wollen der ZVV und die SBB mit der Installation von Videokameras und Notsprechstellen dem Vandalismus entgegenwirken und das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste stärken.

Die 113 Doppelstockzüge der ersten Generation der Zürcher S-Bahn werden zur Verbesserung der Fahrgastinformation mit insgesamt 1356 Monitoren ausgestattet. Jeder Passagierwagen erhält vier Bildschirme, welche die Fahrgäste mit Fahrplan- und künftig mit Anschlussinformationen in Echtzeit beliefern.

Weiter erhalten alle S-Bahnen der ersten Generation Videokameras. Die aufgezeichneten Daten werden im Regelfall nach 24 Stunden automatisch gelöscht. Hinzu kommen Notsprechstellen, welche eine direkte Verbindung zur Bahnpolizei erlauben. Diese beiden Massnahmen sollen dem Vandalismus entgegenwirken und das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste in den S-Bahnen weiter verbessern.

Die neuen Doppelstöcker (DTZ) sowie acht S-Bahn-Züge der ersten Generation (DPZ) verfügen bereits über die modernisierte Ausstattung. Die Umrüstung der gesamten S-Bahn-Flotte der ersten Generation ist voraussichtlich bis Anfang 2011 abgeschlossen. Die Videoüberwachung und das moderne Kundeninformationssystem lösen Investitionskosten von insgesamt 40 Mio. Franken aus.

Bericht ORF Steiermark

Mit dem Spatenstich ist am Freitag der Startschuss für den Bau des Koralmtunnels auf steirischer Seite gefallen. Zahlreiche Bundes- und Landespolitiker sowie ÖBB-Spitzen nahmen am Festakt teil. Wenig Begeisterung gab es bei den Anrainern.

Der Koralmtunnel ist das Herzstück der insgesamt 130 Kilometer langen, zweigleisigen Bahnstrecke zwischen Graz und Klagenfurt. Die Koralmbahn soll die Fahrzeit von derzeit drei Stunden auf eine Stunde verkürzen. 2018 soll die neue Strecke in Betrieb gehen. Mit 200 km/h bringt die Bahn die Fahrgäste dann in einer Stunde von Graz nach Klagenfurt. Entlang der gesamten Strecke wird es nach der Fertigstellung insgesamt zehn Bahnhöfe bzw. Haltestellen geben.

Startschuss für Tunnelbau
In Frauental im Bezirk Deutschlandsberg, wo sich künftig das Ostportal des Tunnels befinden wird, nahmen am Freitag die Bagger die ersten Arbeiten für den Bau des 33 Kilometer langen Koralmtunnels auf steirischer Seite auf.

Strassenüberführungen und Lärmschutzdämme
Mit Freitag starten nun umfangreiche Erdbewegungen. In dem Abschnitt vom Gemeindegebiet Groß St. Florian und Unterbergla bis zum Beginn des Ostportals in Frauental werden vier Strassenüberführungen, Lärmschutzdämme und Entwässerungsleitungen errichtet. Nach Fertigstellung der Überführungen wird das Verkehrsnetz - die Trasse der Graz-Köflacher Bahn - umgelegt und an den Verlauf der Koralmbahn (KAB) angepasst

Bures: "Ein neues Zeitalter für die Südbahn"
Infrastrukturministerin Doris Bures (SPÖ) sprach am Freitag von einem historischen Tag - nicht nur für die Steiermark und Kärnten, sondern für ganz Österreich: "Weil ein neues Zeitalter auf der Südbahn damit auch wirklich eingeläutet wird. Wir werden die Wirtschaft damit ankurbeln, wir werden Arbeitsplätze absichern und wir werden in ein neues Verkehrsmittel investieren, das schneller ist als das Auto und vor allem umweltfreundlicher".

Arbeit für 1.000 Menschen
Der Abschnitt Koralmtunnel 1 ist 5,5 Kilometer lang. Bis Jahresende wird auf der 3,2 Kilometer langen Strecke gebaut, danach beginnen die Arbeiten im 2,3 Kilometer langen Tunnelinneren. Rund 100 Millionen Euro kostet dieser Bauabschnitt und bringt Arbeit für 1.000 Menschen.

Fünf Milliarden Euro für Koralmbahn
Insgesamt werden an die fünf Milliarden Euro in die Koralmbahn investiert. Das Institut für höhere Studien hat errechnet, dass am Bau der Koralmbahn über die gesamte Projektdauer bis zu 45.000 Arbeitsplätze hängen.

Tunnelanschlag voraussichtlich Ende 2009
Die ersten 300 Meter des Tunnelbereichs würden in offener Tunnelbauweise gebaut, so ÖBB-Infrastruktur Bau AG Vorstandssprecher Andreas Matthä. 400.000 Kubikmeter Material werde ausgebrochen, 65.000 Kubikmeter Beton und 3.300 Tonnen Baustahl würden alleine in diesem Baulos verarbeitet. Auf der Freistrecke werden 830.000 Kubikmeter Erde bewegt, um Platz für 3.500 Tonnen Brückenstahl und 105.000 Kubikmeter Beton für Brücken, Stützpfähle und Kleinbauwerke zu schaffen. Der eigentliche Tunnelanschlag nach der Fertigstellung des offenen Tunnelbereichs erfolgt voraussichtlich Ende 2009.

Voves fordert Semmering-Basistunnel neu
Landeshauptmann Franz Voves (SPÖ) dankte am Freitag auch der ehemaligen steirischen Landeshauptfrau Waltraud Klasnic (ÖVP) und dem verstorbenen Kärntner Landeshauptmann Jörg Haider (BZÖ) für die langjährige Vorarbeit.
Voves forderte auch die Errichtung des Semmering-Basistunnels neu: "Denn wer A sagt, muss auch B sagen."

Steirer sprechen von "Jahrhundertprojekt"
Voves sprach von einem Jahrhundertprojekt - ähnlich wie auch die steirische Verkehrslandesrätin Kristina Edlinger-Ploder (ÖVP): "Mit einer Kärntner Mutter - sozusagen ein bisschen Kärntner Blut - ist man als Steirerin einfach glücklich, dass man auch die Möglichkeit hat, bei etwas dabei zu sein, das wirklich jahrhundertelang Bestand haben wird". ÖBB Holding-Vorstandssprecher Peter Klugar meinte, er sei "sonst nicht für Superlative, aber die Koralmbahn ist das längste neue Bauprojekt der ÖBB derzeit".

Anrainer: "Wir haben nur den Lärm"
Während ÖBB und Politik in einem Festzelt den Spatenstich für den Tunnel feierten, hielt sich die Freude bei den Menschen, die nur wenige Meter davon entfernt leben, in Grenzen: "Wir haben ja nichts davon, nur den Lärm", heiss es.

Bericht ORF Steiermark - Dezember 2008

Die seit Jahrzehnten geplante Hochleistungsstrecke der ÖBB zwischen Graz und Klagenfurt nimmt langsam Gestalt an. Für den Koralmtunnel, das zentrale Bauprojekt der Strecke, beginnen am Montag die Arbeiten auf steirischer Seite.
   
Zwei Mrd. Euro für Koralmtunnel
Der Koralmtunnel ist das wichtigste und mit rund zwei Milliarden Euro Kosten auch teuerste Bauvorhaben der Koralmbahn. Auf Kärntner Seite wurde bereits mit dem Vortrieb begonnen. Nun wird auch von der Steiermark aus an dem zweiröhrigen Eisenbahntunnel gearbeitet. Im weststeirischen Laßnitztal bei Groß St. Florian und Wettmannstätten stehen schon einige Brückenbauwerke.
   
33 Kilometer durch die Koralm
Ab Montag werden sich die Tunnelbauer von Standort des künftigen Intercity-Bahnhofes in Groß St. Florian in Richtung Frauental vorarbeiten. Dort wird dann die Bahnstrecke für eine Länge von 33 Kilometern unter der Koralm verschwinden.
   
Erstes Baulos von fünf Kilometern Länge
Dieses erste Baulos ist rund fünf Kilometer lang und es müssen zuerst einmal hunderttausende Kubikmeter Erdmassen bewegt werden, um die entsprechende Trasse für die Eisenbahn zu bauen.
   
Zuerst stehen Aufschliessungsarbeiten an
Gerhard Harer, der ÖBB-Projektleiter der Koralmbahn, sagt: "Wir müssen einmal zum Ostportal des Koralmtunnels dazukommen und die entsprechenden Aufschließungsarbeiten machen: Es sind drei Brücken zu bauen, es sind die Portalarbeiten zu machen. Wir haben also einige Monate im Vorfeld zu tun und werden dann im Lauf des kommenden Jahres mit den bergmännischen Tunnelbauarbeiten beginnen."
   
Fertigstellung für 2018 geplant
Laut Harrer werden zwischen 80 und 100 Bauarbeiter, Projektabwickler und Planer mit dem Bau beschäftigt sein. Rund 100 Millionen Euro fließen in diesen ersten steirischen Bauabschnitt des Koralmtunnels. Die rund 130 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Graz bis Klagenfurt soll in rund zehn Jahren fertig sein.

Die Koralmbahn gilt als das ehrgeizigste und mit rund fünf Mrd. Euro teuerste Schienenbauprojekt im Süden Österreichs, das bis heute nicht ganz unumstritten ist.

Bericht ORF Steiermark

Es gilt als das ehrgeizigste und mit rund fünf Mrd. Euro teuerste Schienenbauprojekt im Süden Österreichs, das bis heute nicht ganz unumstritten ist: die Koralmbahn mit dem 32,9 km langen Koralmtunnel als Herzstück.
   
Verbindung zwischen Ostsee und Mittelmeer
Die rund 130 km lange, zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke ist vom überregionalen Konzept her Teil des transeuropäischen Korridors VI, der die Ostsee mit dem Mittelmeer verbinden soll.
   
Konkrete Formen seit den 80ern
Konkrete Formen angenommen hatte das Projekt einer neuen Bahnverbindung zwischen der Steiermark und Kärnten Ende der 1980er Jahre. Von da an war es Standardforderung, wenn es darum ging, die Benachteiligung des Südens in der Infrastruktur wettzumachen. Man sprach von einem Lieblingsprojekt Jörg Haiders, aber auch die Steiermark warf sich dafür parteienübergreifend in die Bresche. Während etwa die Grünen auf Bundesebene skeptisch bis ablehnend agierten, waren die steirischen Grünen immer bei den Befürwortern an Bord.

Kombination mit Semmering-Basistunnel
Immer wurde das Projekt auch in Kombination mit dem Semmering-Basistunnel (SBT) gesehen, wobei der SBT am Widerstand Niederösterreichs scheiterte bzw. auf die lange Bank geschoben wurde.

LH Franz Voves ist überzeugt, dass nicht nur der Koralm-, sondern auch der Semmeringtunnel gebaut wird. In der ZIB2 sagte Voves, er gehe davon aus, dass Erwin Pröll mit der Neuplanung des Tunnels zufrieden sein werde.
   
"Nur beide Tunnel zusammen machen Sinn"
"Nur der Koralm- und der Semmeringtunnel zusammen machen Sinn", sagte Landeshauptmann Franz Voves (SPÖ). Er glaube, dass es in den nächsten Jahren auch mit dem niederösterreichischen Landeshauptmann Erwin Pröll (ÖVP), dem bisherigen Gegner des Semmeringtunnels, positive Gespräche über die Neuplanung des Projekts geben werde.
   
"Amikale Gespräche"
"Ich gehe davon aus, dass auch Kollege Pröll mit dieser Neuplanung letztlich zufrieden sein wird, wie ich überhaupt dem Kollegen Pröll jetzt nicht über den Semmering oder den Wechsel ausrichten möchte, wie er sich in dieser Frage zu verhalten hat. Ich bin für amikale Gespräche", so Voves.
   
"Stehe zu Kritik an Gusenbauer"
Angesprochen auf seine heftige Kritik an Bundeskanzler Alfred Gusenbauer, unmittelbar nach der Regierungsbildung, sagte Voves, er stehe zu dieser Kritik.
   
Hart aber herzlich
"Ich gehe nicht davon aus, dass die steirische SPÖ - wir haben einen klaren Beschluss im Landesparteivorstand - zu Dauerkritikern der Bundespartei wird. Wir werden uns in Zukunft weiterhin sehr produktiv, konstruktiv, aber auch mit der notwendigen Kritik in die bundesparteipolitische Arbeit einbringen."
   
Selbstkritisch fügte Voves an, das "äußere Erscheinungsbild" seiner im Jänner vor laufenden Kameras an Bundesparteichef Gusenbauer geäußerten Kritik sei vielleicht eines Landeshauptmanns nicht ganz würdig gewesen - die Mehrheit der Steirer habe aber seine emotionale Reaktion verstanden.

"Mutwillige Geldvergeudung"
Wasser auf die Mühlen der Befürworter war eine Studie des Instituts für Höhere Studien (IHS) 2002, wonach mit dem Gesamtinvestitionsvolumen über das Achtfache an volkswirtschaftlichen Effekten erzielt werden könne. Doch es gab und gibt auch Gegner: So bezeichnete der TU-Verkehrsprofessor Hermann Knoflacher das Vorhaben als "mutwillige Geldvergeudung".

Bau wurde 2004 fixiert
Fixiert wurde der Bau schließlich 2004 in einem Vertrag zwischen Bund und ÖBB mit den Bundesländern Kärnten und Steiermark, die sich mit 20 Prozent an den Tunnelkosten beteiligen.
   
Bekenntnis von Gusenbauer und Faymann
Mit der Übernahme der Kanzlerschaft durch die SPÖ erfolgte ein klares Bekenntnis von Alfred Gusenbauer (SPÖ) zur Koralmbahn, wobei der damalige Kanzler auch seinen Verkehrsminister Werner Faymann - in abweichenden Termineinschätzungen - auf Kurs brachte. Es werde gebaut, die Fertigstellung der Koralmbahn sei für 2018, die des Tunnels bis 2016 geplant.

800 Mio. Euro verbaut
Anfang 2009 tauchten im Zuge der Wirtschaftskrise und der Finanzsituation der Bundesbahnen wieder Gerüchte auf, das Jahrhundertprojekt könnte verschoben werden, was von den ÖBB und der neuen Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) dementiert wurde. Mittlerweile seien auch schon rund 800 Mio. Euro verbaut, hiess es.

Bericht 20 Minuten Online

Mitten im abendlichen Pendlerverkehr hat eine Horde Jugendlicher in der S 14 kürzlich Angst und Schrecken verbreitet: Im gut besetzten Abteil pöbelteten sie wahllos Fahrgäste an.

Die Züge der S-Bahn-Linie S14 verkehren auf der Strecke

Zürich HB - Zürich Wipkingen - Zürich Oerlikon - Wallisellen - Dübendorf - Schwerzenbach ZH - Nänikon-Greifensee - Uster - Aathal - Wetzikon - Hinwil

Ein Mann liess sich provozieren. Der zunächst verbale Streit artete in eine Schlägerei aus. «Ich hatte richtig Angst», sagt Augenzeugin S. K. Als sich die Lage beruhigt zu haben schien, warfen die Jugend­lichen plötzlich einen faustgrossen Stein durchs Abteil. «Eine Frau wurde fast getroffen», so K. In Wallisellen stieg die Horde aus – zurück blieben geschockte Fahrgäste. «Ein solcher Vorfall mitten im Pendlerverkehr ist höchst ungewöhnlich», sagt SBB-Sprecher Roman Marti. Auch deshalb wundert es ihn, dass weder Bahnpolizei noch ­Kapo alarmiert wurden.

«Wer so etwas mitbekommt, soll unverzüglich die Bahnpolizei

unter der Tel.-Nummer 0800 117 117 kontaktieren.» 

Ausführlicher Bericht auf der Sonderseite

RTA Rail Tec Arsenal ist weltweit der erste Partner für Klimatests an Schienenfahrzeugen. Der neue Klima-Wind-Kanal in Wien-Floridsdorf wurde nach weniger als zwei Jahren Bauzeit Ende 2002 an die Betreibergesellschaft RTA übergeben.                                                        Foto: © Rail Tec Arsenal

Seit dem Jahr 1961 wurde in Wien auf dem Gelände des ehemaligen Arsenal eine "wärme- und kältetechnische Versuchsanlage für Eisenbahnfahrzeuge" geführt. Sie entstand aus einer Gemeinschaftsarbeit des Forschungs- und Versuchsamtes (Office de Recherches et d' Essais, ORE, Utrecht), des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC, Paris) und des Bundesministeriums für Handel und Wiederaufbau. Die Republik Österreich stellte das benötigte Baugelände zur Verfügung. Es ergab sich damit die günstige Gelegenheit, die neue Fahrzeugversuchsanlage in die schon bestehende Bundesversuchs- und Forschungsanstalt für Wärme-, Kälte- und Strömungstechnik im Wiener Arsenal einzubeziehen. Zahlreiche europäische Bahnverwaltungen sowie die Republik Österreich erklärten sich zur gemeinsamen Finanzierung dieser Anlage bereit.

Am 18. September 1958 war der Baubeginn der Fahrzeugversuchsanlage. Diese bestand aus zwei Kammern, einer Standversuchskammer und einer Fahrversuchskammer.

Am 22. Juni 1961 konnte die Anlage feierlich in Betrieb genommen werden.

In der Erstausstattung konnten in beiden Kammern voneinander unabhängig Temperaturen von - 40° bis + 50°C erzeugt werden. In der Fahrversuchskammer wurden Windgeschwindigkeiten bis 120 km/h bei - 15°C Tieftemperatur erreicht. Nach mehreren Upgrades und einem großen Umbau in den Jahren 1973/74 reichten das Temperaturspektrum von - 50°C bis + 50°C und die simulierbare Fahrgeschwindigkeit durch Winderzeugung bis 250 km/h.

Floridsdorf zeigt Zukunft: Neue Arbeitsplätze - Klimawindkanal Wien

Webservice der Stadt Wien - Ein Beitrag aus dem Jahr 2000

Betreiber:          RTA - Rail Tec Arsenal
Arbeitsplätze:    zirka 27
Fertigstellung:   Ende 2002

Weltweit einzigartiges Testzentrum für Schienenfahrzeuge
Seit 39 Jahren wird im Arsenal der weltweit einzige Klima-Windkanal zum Testen von Schienenfahrzeugen betrieben. Auf Grund des Alters der Anlagenkomponenten entspricht er nicht mehr dem Stand der Technik. Um den Vorsprung der heimischen Kompetenz weiterhin zu nutzen, haben sich Bund und Stadt Wien zum Neubau entschlossen. Mit der Neuerrichtung auf den Paukergründen ist der Ausgangspunkt für die Entstehung eines Technologieparks für Verkehrs- und Umwelttechnologie auf den Paukergründen gesetzt. Für den Klima-Wind-Kanal wurde die Form eines Private-Public-Partnership Modells gewählt. Bund und Stadt Wien beteiligen sich mit einem Eigenkapitalzuschuss und Darlehen. Die Anlage wird für 35 Jahre an die Betreibergesellschaft RTA verpachtet, an der neben der Arsenal Research GmbH alle namhaften Schienenfahrzeughersteller beteiligt sind. Die Einbindung der Industrie garantiert eine hohe Auslastung und damit den wirtschaftlichen Betrieb.

In der neuen Anlage sollen die Fahrzeuge unter extremen klimatischen Bedingungen, wie z. B. Windgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h, Temperaturen von -50 bis +60°C, Regen, Schnee und die Auswirkungen der Sonneneinstrahlung, getestet werden. Diese Tests sind für die Zertifizierung von Schienenfahrzeugen unabdingbar. Neben Schienenfahrzeugen werden auch große Kraftfahrzeuge, Gebäude- und Flugzeugmodelle, Helikopter und sogar die Ausrüstung von Skispringern auf ihr Verhalten unter verschiedenen klimatischen und aerodynamischen Bedingungen untersucht.
Im Rahmen einer weltweiten Ausschreibung wurde die Arbeitsgemeinschaft Aiolos - VA Tech VOEST MCE - VA Tech Elin EBG als Bestbieter ermittelt und mit der Errichtung der Anlage beauftragt. Investitionsvolumen: zirka 65 Millionen Euro (ATS 900 Millionen) inklusive Grundstück.

Bauen ist immer eine kulturelle Chance
Der Klimawindkanal ist ein Sonderfall im Industriebau, der Vergleiche mit Projekten in anderen Ländern nicht zulässt. Dies und die für Wien bemerkenswerte Dimension lassen öffentliches Interesse erwarten und verlangen neben der technisch-ökonomischen auch kulturelle Verantwortung. Testen - zertifizieren von Prototypen ist die sich entwickelnde und kaum absehbare Aufgabe. Daneben kann ein Gebäude bald alt aussehen. Dieser Möglichkeit kontert die Architektur mit Abstraktion in Material und Form, entzieht sich damit einer gängigen Kategorisierung und wird damit zeitlos.

Im alten Windkanal ist ein Mitarbeiterbewusstsein für ihren Arbeitsplatz spürbar. Die neue Anlage will hier ansetzen und den zeitgemäßen Standard der Arbeitsplatzqualität durch die Großartigkeit und Weite des Raumes und visuelle Präsenz der Windkanäle ergänzen. Architekturansatz ist die Begeisterung für den Raum. Technik hat eine innere Schönheit, die aus dem Bedürfnis kommt, Kräfte abzuleiten oder aerodynamische Probleme zu begreifen. - Damit kann man arbeiten. Im Klimawindkanal wird die Zukunft am Prüfstand stehen - bei den Wienern die Qualität des Gebäudes.

Funktionszusammenhänge
Die Lage der einzelnen Komponenten ist bestimmt durch die technologischen Anforderungen und die Grundstücksgröße. Das Trafogebäude versorgt die Gebläse der Windkanäle auf kurzem Weg. Das Kühlgebäude liegt zwischen den Kühlaggregaten. Kleiner Windkanal und Vorbereitungshallen sind so zueinander verschoben, dass sich jene Innenhöfe ergeben, durch die die Arbeitsräume (Werkstatt, Messwarte 2, Sozialbereich) und die erdgeschoßige Halle natürlich belichtet sind. Das Bürogebäude liegt als Schnittpunkt zwischen den Komponenten. Vorplatz - Foyer - Zutrittssicherung zur Halle - freier Aufgang zu den Büros und Besprechungsräumen. Büros und Besprechungsräume: Belichtung und Ausblick nach außen im Süden und von den Innenhöfen. Präsenz der Windkanäle im Büroalltag und in den Besprechungsräumen (innere verglaste Galerie). Balkone in die Einhausung der Windkanäle, erdgeschoßige Halle: Belichtung vom Vorplatz und von den Innenhöfen. Imposanter Ausblick in die Gruben unter dem Windkanal auf die Windkanäle und die Haut der Einhausung (Lamellen).

                                                                                         Foto: © Rail Tec Arsenal

Bau des neuen Klima-Wind-Kanal

Nach einer Detailplanungsphase erfolgte am 8. März 2001 der Spatenstich. Die tatsächliche Errichtung der Anlage auf den Paukergründen in Wien, Floridsdorf begann. Bereits fünfzehn Monate später, im Juni 2002, wurde mit "Wind On" der kleinere der beiden Klima-Wind-Kanäle zum ersten Mal in Betrieb genommen und die abschließende Testphase gestartet.

Ende Dezember 2002 wurde die Anlage nach weniger als zwei Jahren Bauzeit "in time and in budget" fertig gestellt und von der Errichtergesellschaft Rail Test & Research GmbH an die Rail Tec Arsenal zum Betrieb übergeben.

Wofür steht Rail Tec Arsenal?

Rail Tec Arsenal ist nicht auf Gewinn, sondern auf Kostendeckung ausgerichtet. Als internationales Forschungs- und Testzentrum agiert RTA neutral und unabhängig. Jedem Kunden werden dieselben Leistungen zu denselben Konditionen angeboten. Ob Straßenbahn oder Autobus, ob LKW oder Hochgeschwindigkeitszug, es wird niemand bevorzugt. Kundendaten und Testergebnisse werden absolut vertraulich behandelt, selbstverständlich sind auch alle Mitarbeiter zur Geheimhaltung verpflichtet.

Rail Tec Arsenal baut als internationales Kompetenzzentrum im Bereich thermischer Fahrgastkomfort ständig das spezifische Fachwissen aus. Neben der Durchführung von Zertifizierungstests und Versuchen im Klima-Wind-Kanal bietet RTA auch Beratungsleistungen, Studien und Auftragsentwicklungen in Bereichen wie Fahrzeugklimatisierung und thermischer Komfort an.

Eine gute Auslastung der Anlage ermöglicht es, attraktive Testpreise anzubieten. Die Kundenstruktur ist breit, Bedarfsschwankungen in einzelnen Branchen können daher besser ausgeglichen werden. Neben den Schienenfahrzeugherstellern und Bahnbetreibern zählen Nutzfahrzeughersteller (LKW und Bus) ebenfalls zum Kerngeschäft. Darüber hinaus testet RTA Seilbahnen, Stromversorgungseinrichtungen, Signalanlagen, Komponenten aus der Luftfahrtindustrie, Fassadenelemente und alle sonstigen technischen Einrichtungen, die unter extremen Witterungsbedingungen zuverlässig funktionieren müssen.

Ab 1. Juni 2009 gilt für Fahrten innerhalb des Tarifverbundes OSTWIND ein neuer Zonentarif. Der Fahrpreis für Fahrten innerhalb des Tarifverbundes wird neu nach der Anzahl Zonen berechnet, die befahren werden. Damit gilt der Tarif, der sich bereits seit über 7 Jahren bei Abonnementen bestens bewährt hat, nun auch für Einzelbillette, Tageskarten, Mehrfahrtenkarten und Gruppenbillette. Mit dem neuen Tarifsystem wird der Zugang zum öffentlichen Verkehr einfacher und attraktiver. Für die erfolgreiche Umsetzung waren komplexe Vorarbeiten notwendig.

Die Beliebtheit des Tarifverbundes ist nicht zuletzt auch der Attraktivität des Zonentarifes zuzuschreiben. Die Kantone St.Gallen, Thurgau, Appenzell AR und Appenzell AI und die 24 beteiligten Transportunternehmen möchten den positiven Wind mitnehmen und führen per 1. Juni 2009 den Zonentarif für alle Fahrten innerhalb des Tarifverbundes OSTWIND ein.

Der Zonenplan
Basis für die Preisberechnung und somit das Kernstück des neuen Tarifes ist der Zonenplan. Das Verbundgebiet des Tarifverbundes OSTWIND ist in 77 verschiedene Zonen unterteilt. Es werden die Zonen gelöst, die befahren werden.

Das Billettsortiment
Die Einzelbillette haben je nach Anzahl gelöster Zonen eine zeitlich abgestufte Gültigkeit zwischen 0,5-3 Stunden. Die Tageskarten ersetzen die Billette für Hin- und Rückfahrt über die gleiche Strecke. Ab 10 Zonen gilt eine Tageskarte bereits für das gesamte Verbundgebiet. Damit kostet ein Tagesauflug mit Bahn und Bus im gesamten Verbundgebiet maximal CHF 21.- (mit Halbtax) bzw. CHF 42.- (Erwachsene). Mehrfahrtenkarten (sechs Einzelbillette) und Multi-Tageskarten (sechs Tageskarten) sind mit rund 8% Rabatt erhältlich. Kunden mit Halbtax, Kinder und Gruppen profitieren von ermässigten Preisen.

Wer auf seinem Tagesausflug auch mit den Schweizer Kursschiffen auf dem Bodensee (Uferkurse), Untersee und Rhein oder auf dem Walensee reisen möchte, kann dies neu mit der Tageskarte Plus machen, welche für CHF 25.- (mit Halbtax) bzw. CHF 43.- (Erwachsene) erhältlich ist.

Kundeninformation ist bei Einführung sehr wichtig

OSTWIND-Infotour
Im Rahmen der sogenannten OSTWIND-Infotour stehen die Mitarbeitenden der Transportunternehmen ab dem 12. Mai 2009 an 22 ausgewählten Standorten den Kundinnen und Kunden jeweils einen Nachmittag lang Red und Antwort. 

Internet
Alles Wissenswerte sowie zusätzliche Serviceleistungen finden Sie im Internet unter ostwind.ch. Neu können im Liniennetzplan alle Haltestellen und Zonengrenzen im Detail abgefragt und bei Bedarf auch ausgedruckt werden.

Komplexe Vorbereitungsphase
Um ans Ziel des integralen Tarifverbunds heranzukommen, hat das OSTWIND-Team zusammen mit den Transportunternehmen mehrere, zum Teil sehr umfangreiche, Vorprojekte realisiert. So musste ein gemeinsames Abrechnungstool für die Verbundpartner oder auch Berechnungsgrundlagen für integrierte Spezialangebote (Kombibillette) entwickelt werden. Das bei weitem grösste Vorhaben war die Beschaffung moderner Billettautomaten. Alle Partner rüsten auf das benutzerfreundliche Touch Screen-System um. Zwei Systeme sind jetzt in Gebrauch: die SBB-Automaten sowie verschiedene Atron-Automaten-Typen. Rund 520 solcher neuer Atron-Geräte werden im OSTWIND-Gebiet aufgestellt. Alle Transportunternehmungen waren und sind hier stark gefordert. Sie haben grosse Anstrengungen unternommen, um alle Hindernisse fristgerecht vor Einführung des ITV aus dem Weg zu schaffen. 
In der ersten Test- und Praxisphase zeigten sich gewisse Probleme, die angesichts der enormen Belastung dieser Geräte nicht ganz unerwartet auftraten. Wer glaubt, man könne heute einfach einen Automaten aufstellen, der problemlos Fahrkarten ausgibt, täuscht sich. Die heutigen Automaten sind «intelligente» Geräte, die über Glasfaserkabel oder per Funk online miteinander vernetzt sind. Über Nacht können sie neu programmiert werden. Unsichtbar im Hintergrund walten umfangreiche Informatiksysteme, die den permanenten Datenaustausch gewährleisten. Neben den stationären und mobilen gibt es auch noch portable Geräte - alles muss zusammenstimmen, sonst funktioniert das System nicht. 

Finanzierung
Die Kantone, Appenzell ARh, Appenzell IRh, St. Gallen und Thurgau unterstützen die Einführung des ITV auch finanziell. Damit die Kunden von einheitlichen Preisen und einem möglichst einfachen Preissystem profitieren können, entstehen bei den Transportunternehmungen Einnahmenausfälle. Insbesondere wegen Durchtarifierungen (Stadtverkehr in der Ziel- bzw. Abgangszone ist im Billett inbegriffen) und aufgrund von Rabatten bei Mehrfahrkarten und Multi-Tageskarten. In der Einführungsphase belaufen sich diese Kantonsbeiträge auf CHF 5.77 Mio. (Staatsbeträge 2010 je Kanton: AR: CHF 516'400, AI: CHF 102'300, SG: CHF 3'861'100, TG: 1'290'700). Bei anhaltendem Erfolg im Tarifverbund OSTWIND werden die Beiträge laufend reduziert.

So funktioniert der neue Zonentarif  

Fahren Sie, so viel Sie mögen 
Während der zeitlichen Gültigkeit eines Billettes ist eine unbeschränkte Anzahl Fahrten innerhalb der gelösten Zonen möglich.

Beispiel: Berechnung Anzahl Zonen

für eine Fahrt von Eschlikon nach St.Gallen Kantonsspital

Zerbrechen Sie sich nicht den Kopf …..
Auch wenn jetzt alles ein wenig kompliziert tönen mag – Sie brauchen keine Angst vor dem Billettlösen zu haben. Es gibt keine komplizierten Rechenaufgaben anzustellen. Sie sagen nach wie vor, von wo nach wo Sie fahren möchten. Alles andere macht Ihre Beraterin oder Ihr Berater am Billettschalter oder der Billettautomat. Die benötigte Puzzle-Kombination aus dem Zonenplan wird Ihnen fixfertig berechnet.

Der Zonentarif im Überblick

BISHER

Streckenbezogener Fahrtarif, mit separaten Billetten für Stadtbus und Bahn, mit einzelnen lokalen Tarifverbunden.

NEU

Der flächendeckende Zonentarif löst ab 14. Dezember 2008 die bisherigen Tarifsysteme und bestehenden lokalen Tarifverbunde ab.

BISHER

Billette wurden nach Fahrstrecken berechnet.

NEU

Alle OSTWIND-Fahrausweise werden neu nach Zonen berechnet.

BISHER

Für alles ein separates Billett: Für Fahrstrecken mit Bahn und Stadtbus musste für jedes Verkehrsmittel ein Billett gelöst werden.

NEU

Ein Billett für alles: Innerhalb der gelösten Zonen gilt freie Fahrt mit Bus und Bahn, zeitlich auf eine bestimmte Dauer beschränkt.

BISHER

Es war die Strecke zu lösen, die befahren wurde.

NEU

Es sind die Zonen zu lösen, die befahren werden. Sie sagen von wo nach wo Sie fahren möchten. Das benötigte Zonen-Puzzle wird Ihnen am Billettschalter oder am Billettautomat fixfertig berechnet.

BISHER

Der Gesamtfahrpreis, insbesondere bei Weiterfahrt mit Stadt- und Ortsbussen, war im Voraus nicht ohne weiteres ersichtlich.

NEU

Transparenter Tarif mit gutem Preis-/Leistungsverhältnis insbesondere bei Weiterfahrt in Zonen mit Stadt- und Ortsbussen.

BISHER 

Billette für einfache Fahrten waren immer gleich lang gültig, in der Regel einen Tag.

NEU

Einzelbillette für einfache Fahrt sind je nach Anzahl und Art der gekauften Zonen zeitlich unterschiedlich lang gültig.

BISHER 

Billett für Hin- und Rückfahrt.

NEU

Tageskarten ersetzen die Billette für Hin- und Rückfahrt über die gleiche Strecke. Tageskarten gelten bis um 05.00 Uhr des Folgetages und sind damit auch ideal für Nachtschwärmer.

BISHER 

Kein Rabatt für Mehrfahrtenkarten bei Bahn und Regionalbus.

NEU 

Mengenrabatt von rund 8% beim Kauf von Mehrfahrtenkarten (6 Einzelbillette) oder Multi-Tageskarten (6 Tageskarten) auf einer Karte mit Entwertungsfeldern.

BISHER 

Gruppen ab zehn Personen reisen 20% günstiger.

NEU 

Gruppenbillette werden ebenfalls mit Zonentarif berechnet. Gruppen ab zehn Personen reisen 20% günstiger.

BISHER 

Je länger der Fahrweg, desto höher der Fahrpreis. Der Fahrpreis hat sich somit der Fahrdistanz angepasst, ohne obere Preisgrenze.

NEU 
Die Tageskarte für «Alle Zonen» zum attraktiven Preis von CHF 21.– (Halbtax) bzw. 42.– (Erwachsene) bildet die preisliche Obergrenze für Tagesfahrten innerhalb des Tarifverbundes OSTWIND.

Übergangsregelung

Bestehende, bis zum 31. Mai 2009 zu den ursprünglichen Konditionen ausgegebene Billette und Abos können bis zum Ablauf genützt werden.
Wenn Sie sofort vom neuen Angebot des flächendeckenden Zonentarifs profitieren wollen, können Sie die bisherigen Fahrausweise gegen Vergleichbare umtauschen.

Bericht DMM - Der Mobilitäts Manager

Als ob es nicht schon genügend schlechte Nachrichten gäbe: Jetzt warnt die Internationale Energieagentur (IEA) in Paris vor einer Weltwirtschaftkrise 2013 wegen mangelnder Ölvorräte. 

Gegenüber der Süddeutschen Zeitung sagte IEA-Direktor Nobuo Tanaka: „Wir könnten auf eine neue Krise zusteuern, deren Ausmaß die gegenwärtige übertreffen könnte.“ Ursache dafür sei, dass große Ölkonzerne derzeit ihre Investitionen in neue Förderprojekte stoppten. „Wenn die Nachfrage wieder anzieht, könnte es zu einem Versorgungsengpass kommen. Wir prophezeien sogar, dass dieser Engpass 2013 eintreten könnte“, heißt es im SZ-Beitrag.

Experten sagen dem Bericht zufolge voraus, dass weltweit die Wirtschaft und damit die Öl-Nachfrage 2010 wieder anspringen. Bei einem Engpass würde der Ölpreis explodieren, was die Inflation antreibt – und damit das Weltwirtschaftswachstum bremsen könnte. Bei einem Öl-Engpass könnte der Ölpreis den Experten zufolge seinen bisherigen Höchststand vom Sommer 2008 noch übertreffen und bis zu 200 USD pro Barrel (159 Liter) erreichen.

Tanaka rief die Industriestaaten zu einer radikalen Wende in der Energiepolitik auf. Er bedauerte, dass wegen der Wirtschaftskrise auch die Investitionen in erneuerbare Energien und in Atomkraft zurückgingen.

Sollte Tanaka Recht behalten, dann erwartet die Geschäftsreisebranche in fünf Jahren eine gewaltige Umwälzung:

Viele Menschen und KMU werden sich Autofahren nicht mehr leisten können, sie sind dann auf öffentliche Verkehrsmittel bzw. die Bahn angewiesen. Die wird zumindest in Europa und Asien weitgehend mit elektrischem Strom betrieben, der aus erneuerbaren Energien erzeugt werden kann.

Schon heute ist Deutschland technisch und wirtschaftlich in der Lage, auf alternative Verkehrsmittel und Kraftstoffe umzusteigen, bewegt sich aber noch zu wenig, warnen Experten. Nichtsdeestotrotz werden vor allem Elektroautomobile einen Boom erleben. Ein ganz großer fehler der Verkehrspolitik in den zurückliegenden 50 Jahren wird deutlich: Das öffentliche Verkehrsnetz erreicht viele Menschen und Firmen auf dem flachen Land kaum. So hat z.B. die frühere Deutsche Bundesbahn den Riesenfehler begangen, das einst dichte Netz auf dem Land rigoros abzubauen und zu beseitigen. Bei einer schon in wenigen Jahren möghlicherweise eintretenden Ölkrise mit nicht mehr bezahlbaren Treibstoffpreisen werden Landbewohner und dort ansässige Firmen am stärksten leiden – also muss das Verkehrsnetz, insbesondere das Schienennetz wieder auf- und ausgebaut werden.

Auch die Welt des Fliegens wird sich verändern, prophezeien Fachleute. So merken vor allem die Billigflieger aber auch die eine oder andere Linienfluggesellschaft, dass ihr Geschäftsmodell vom billigen Öl abhängt und sie kommen in wirtschaftliche Turbulenzen. Flugreisen werden teurer, sehr viel teurer. Fernreisen und den Kurztrip nach New York können sich in Zukunft nur noch Besserverdienende und Geschäftsreisende leisten, deren Firmen bereit sind, das X-fache des heutigen Ticketpreises auf den Tisch zulegen.

Immer mehr wird der (Geschäfts) Reiseersatz um sich greifen, sprich Web- und Videoconferencing bei Firmen. Und in Bezug auf Urlaub und Freizeit werden Fahrrad fahren und Spazierengehen eine Renaissance erleben. Schon jetzt boomen die Tourismusregionen an Nord- und Ostsee sowie in den Bergen. Die Deutschen entdecken ihre Heimat neu. Auch dank der Millionen, die in neue Attraktionen, Radfernwege und den Erhalt sehenswerter Naturlandschaften gesteckt werden.

Grundsätzlich ist eine Welt ohne Erdöl nicht das Ende, schon gar nicht das Ende der Geschäftsreisebranche, aber das Ende der fossilen Energiezeit. Das meiste, das wir heute aus Erdöl herstellen, können wir bald auch aus pflanzlichen Ölen oder anderen Ersatzstoffen produzieren.

Von Catharina Oblasser - Tiroler Tageszeitung

Für die Beschwerdestelle des Verkehrsministeriums sind drei Zugverbindungen in Lienz eine „Zumutung“. Die ÖBB stellen Fahrplanänderungen in Aussicht.

„So etwas darf nicht vorkommen. Das ist eine Zumutung für die Fahrgäste“, kritisiert Gerhard Sailer von der Beschwerdestelle des Verkehrsministeriums. Er reagiert damit auf einen Brief eines empörten Bahnbenützers. Sailer: „Man muss wissen, dass dieser Zug in Spittal etliche Minuten Aufenthalt hat. Warum kann man das nicht dafür nutzen, die fehlenden drei Minuten in Lienz auszugleichen?“

Die ÖBB wollen diese Kritik nicht so einfach hinnehmen. „Wir wissen, dass das keine Ideallösung ist. Würden wir die Abfahrszeit ändern, wäre der Stundentakt auf dieser Strecke nicht mehr gegeben. Nach diesem Takt richten sich ja auch die Busse, die vom Bahnhof wegfahren“, erklärt ÖBB-Pressesprecher René Zumtobel.

Die unterschiedlichen Taktsysteme von Kärnten und Südtirol, die in Lienz zusammentreffen, ließen sich nicht so einfach unter einen Hut bringen, so der Pressesprecher. Mit der nächsten Fahrplanänderung im Winter könnte aber eine Lösung für das "Drei-Minuten-Problem" kommen.

Dem Grossteil der Osttiroler und Oberkärntner scheint jedoch der neue Taktverkehr zu gefallen. Seit Dezember gab es Fahrgastzuwächse von rund 50 Prozent auf dieser Strecke!

Bericht auf Bahnonline

Am späteren Sonntagvormittag und über die Mittagszeit kam es auf der Linie 900 Zürich - Chur zu massiven Behinderungen mit teilweise grossen Verspätungen. Der Grund war ein Personenunfall zwischen Flums und Mels.

Der Interregio 1765 Basel SBB (07.47) - Zürich HB (09.12) - Chur (10.43) erfasste auf offener Strecke zwischen Flums und Mels um 10.16 Uhr eine Person und verletzte diese tödlich. Der Unfall ereignete sich auf dem Gleisabschnitt 208 in unmittelbarer Nähe des Melser Fussballplatzes "Tiergarten". In der Folge musste das 200-er Gleis für rund eine Stunde gesperrt werden, da der IR 1765 dieses blockierte. Das 100-er Gleis war während dieser Zeit sehr eingeschränkt benützbar und musste für Aufräumarbeiten und für die polizeilichen Ermittlungen ebenfalls zeitweise gesperrt werden. Bis ca. 11.15 Uhr konnten die Züge die Unfallstelle nur im Schritttempo passieren. Je ein Intercity in der Fahrrichtung Zürich - Chur und ein Intercity in der Fahrrichtung Chur - Zürich wurden via Rheintal - St. Gallen umgeleitet. Bei diesen Zügen kam es zu einer Verspätung von rund 1 1/2 Stunden. Weitere Züge wurden bis zu 3/4 Stunden verspätet. Nachdem die Strecke geräumt und wieder normal passierbar war kam es noch zu kleineren Folgeverspätungen bis in den Nachmittag hinein.

Der vom Personenunfall direkt betroffene Zug war der IR 1765 mit Abfahrt in Zürich HB um 09.12. Wegen des Personenunfalls stand der Zug eine knappe Stunde zwischen Flums und Mels und traf schliesslich mit 52 Minuten Verspätung in Chur ein. Dazu nachfolgend die Meldung der SBB-Verkehrsinformation:
Personenunfall: IR 1765 (So, 15 Mär 2009)
IR 1765 von Basel SBB ab 07:47 über Aarau, Lenzburg, Zürich HB, Wädenswil, Pfäffikon SZ, Ziegelbrücke, Sargans, Bad Ragaz nach Chur an 10:43 hat 80 Minuten Verspätung. Personenunfall: IR 1765 von Basel SBB ab 07:47 über Aarau, Lenzburg, Zürich HB, Wädenswil, Pfäffikon SZ, Ziegelbrücke, Sargans, Bad Ragaz nach Chur an 10:43 hat 80 Minuten Verspätung.  

Der nachfolgende Regionalzug 7835 planmässig Ziegelbrücke ab 10.02 - Chur an: 11.02 wurde in Walenstadt (Gleis 2) gestoppt. Nach der rund 40 minütigen Zwangspause in Walenstadt erreichte er Sargans mit 48 und Chur mit 44 Minuten Verspätung.

Der IC 565 planmässig Zürich HB ab: 09.37 - Chur an: 10.52 wurde ebenfalls in Walenstadt (Gleis 3) gestoppt und konnte nach der eingleisigen Streckenfreigabe zwischen Flums und Mels auf dem "Gleis rechts" die Unfallstelle im Schritttempo passieren. Die Ankunftsverspätung in Sargans bzw. in Chur betrug 29 Minuten.

Der EC 163 "Transalpin" planmässig Zürich HB ab: 09.40 - Sargans an: 10.35 wurde in Unterterzen gestoppt und konnte seine Fahrt nach einer rund 30 minütigen Zwangspause fortsetzen. Die Ankunftsverspätung in Sargans betrug 33 Minuten und in Buchs (SG) 31 Minuten. Bei der Abfahrt aus dem Grenzbahnhof in Buchs (SG) hatte der ÖBB - Eurocity 163 "Transalpin" 39 Minuten Verspätung. Diese Verspätung verdoppelte sich bis Innsbruck Hbf  wegen einer Stellwerkstörung am Arlberg auf 80 Minuten. Diese Verspätung ist dan bestehen geblieben und so erreichte der "Transalpin" den Zugendbahnhof in Wien Westbahnhof exakt mit 80 Minuten Verspätung.

Der IR 1767 planmässig Zürich HB ab: 10.12 - Chur an: 11.43 musste ebenfalls auf dem "Gleis rechts" und ab Flums im Schritttempo verkehren was in Sargans eine Verspätung von 16 Minuten zur Folge hatte, beim Zugendbahnhof in Chur waren es dann noch 11 Minuten Verspätung.

Der Regionalzug 7839 planmässig Ziegelbrücke ab: 11.02 - Chur an: 12.02 erreichte Sargans mit 13 und Chur mit 11 Minuten Verspätung.

Der IC 567  planmässig Zürich HB ab: 10.37 - Chur an: 11.52 wurde als Zug 30567 über Winterthur - St. Gallen - Buchs nach Sargans umgeleitet und traf um 13.15 in Chur ein. Nachfolgend dazu die Meldung der SBB-Verkehrsinformation:
Personenunfall: IC 567 (So, 15 Mär 2009)
IC 567 von Basel SBB ab 09:33 über Zürich HB, Sargans, Landquart nach Chur an 11:52 wird umgeleitet. Personenunfall: IC 567 von Basel SBB ab 09:33 über Zürich HB, Sargans, Landquart nach Chur an 11:52 wird umgeleitet. Die Gesamtreisezeit verlängert sich um 85 Minuten.  

Die nachfolgenden Züge in der Fahrrichtung Zürich - Chur, insbesondere der IR 1769 Zürich HB ab: 11.12 - Chur an: 12.43 und der IC 569 Zürich HB ab: 11.37 - Chur an: 12.52 verkehrten wieder rechtzeitig.

Geänderte Komposition beim EC 7: Der EC 7 Basel SBB ab: 14.07 - Chur an: 16.43 wurde mit dem IC-2000 Doppelstock Pendel des ankommenden EC 6 als Zug 33007 von Basel SBB nach Chur geführt, da er seinerseits ja seine als EC 7 aus Deutschland ankommende EC Komposition an den EC 6 zur Rückfahrt nach Deutschland abgeben musste. Die Reisenden vom EC 7 aus Deutschland zur Weiterfahrt nach Zürich HB - Chur mussten deshalb in Basel SBB auf die DoSto-Komp umsteigen.

In der Fahrrichtung Chur - Zürich waren die folgenden Züge betroffen:

Der Regionalzug 7832 planmässig Chur ab: 09.55 - Ziegelbrücke an: 10.55 verkehrte ab Sargans mit 15 Minuten Verspätung, und erreichte Ziegelbrücke mit 9 Minuten Verspätung.

Der IC 570 planmässig Chur ab: 10.09 - Zürich HB an: 11.23 wurde ab Sargans als Zug 30570 via Buchs -  Rorschach - St. Gallen - Winterthur nach Zürich umgeleitet und traf um 12.56 in Zürich HB ein.

Dazu nachfolgend die Meldung der SBB-Verkehrsinformation:
Personenunfall: IC 570 (So, 15 Mär 2009)
IC 570 von Chur ab 10:09 über Landquart, Sargans, Zürich HB nach Basel SBB an 12:27 wird umgeleitet. Die Gesamtreisezeit verlängert sich um 90 Minuten.  

Der IR 1772 planmässig Sargans ab: 10.39 - Zürich HB an: 11.47 verkehrte ab Sargans mit 30 Minuten  Verspätung und traf ebenso mit 30 Minuten Verspätung in Zürich HB ein. Nach der Abfahrt in Zürich HB waren es noch 15 Minuten und bei Ankunft in Basel SBB nur mehr 10 Minuten Verspätung.

Dazu nachfolgend die Meldung der SBB-Verkehrsinformation:
Personenunfall: IR 1772 (So, 15 Mär 2009)
IR 1772 von Chur ab 10:16 über Wädenswil, Thalwil, Zürich HB, Lenzburg, Aarau, Sissach, Liestal nach Basel SBB an 13:12 verkehrt ab Sargans mit 30 Minuten Verspätung.

Der Regionalzug 7836 planmässig Chur ab: 10.55 - Ziegelbrücke an: 11.55 verkehrte ab Sargans mit 8 Minuten Verspätung, erreichte Flums mit 16 und Ziegelbrücke mit 8 Minuten Verspätung.

Der ÖBB-Eurocity 164 "Kaiserin Elisabeth" planmässig Sargans ab: 11.24 - Zürich HB an: 12.20 war wegen einer Stellwerkstörung am Arlberg bereits ab Österreich 30 Minuten verspätet und traf um 12.45 mit 25 Minuten Verspätung in Zürich HB ein. Dazu nachfolgend die Meldung der SBB-Verkehrsinformation:
Stellwerkstörung: OEC 164 (So, 15 Mär 2009)
OEC 164 von Salzburg Hbf ab 06:22 über Innsbruck Hbf, Feldkirch, Buchs SG, Sargans nach Zürich HB an 12:20 verkehrt ab St. Anton am Arlberg mit 30 Minuten Verspätung. Reisende von Buchs SG nach Zürich HB benutzen den RegioExpress (RE) 11:01 nach Chur. Reisende von Sargans nach Zürich HB benutzen den InterCity (IC) 11:28 nach Basel SBB.

Anmerkung: Der InterCity (IC) 11:28 ab Sargans nach Basel SBB konnte entgegen dieser Meldung der SBB-Verkehrsinformationen nicht benützt werden, da er auf dem Streckenabschnitt von Chur bis Zürich HB ausgefallen war!

Der IC 572 planmässig Chur ab: 11.09 - Zürich HB an: 12.23 fiel  wegen der fehlenden Ankunftskomposition auf dem Streckenabschnitt von Chur bis Zürich HB aus (entgegen der Meldung der SBB-Verkehrsinformation, wo ein Ausfall nur zwischen Chur und Sargans vermerkt war). Die Ankunftskomposition des IC 565, welche normalerweise in Chur auf den IC 572 gewendet wird, wurde für den EC 6 verwendet, da dessen Komposition (vom IR 1765) seinerseits fehlte. Von Zürich HB nach Basel SBB verkehrte rechtzeitig eine Ersatzkomposition für den IC 572 mit einem RBe 4/4 - Pendel. Dazu nachfolgend die Meldung der SBB-Verkehrsinformation:
Personenunfall: IC 572 (So, 15 Mär 2009)
IC 572 von Chur ab 11:09 über Landquart, Sargans, Zürich HB nach Basel SBB an 13:27 fällt zwischen Chur und Sargans aus. Reisende von Chur nach Zürich HB, Basel SBB benutzen den EuroCity (EC) 11:16 nach Hamburg-Altona. Reisende ab Chur rechnen bitte zirka 30 Minuten mehr Reisezeit ein.  

Der EC 6 planmässig Chur ab: 11.16 - Zürich HB an: 12.47 hätte eigentlich die Komposition des vom Personenunfall direkt betroffenen IR 1765 führen müssen. Da diese jedoch zwischen Flums und Mels blockiert war führte der EC 6 als Ersatz die IC-2000 Pendelzug - Komposition vom ankommenden IC 565 (ohne das EW-IV Päckli) und verkehrte anstatt weiter nach Mannheim - Dortmund - Hamburg nur bis Basel SBB. In Basel SBB konnten die Reisenden in Richtung Deutschland auf die gewohnte EC-Komposition umsteigen, denn der Gegenzug EC 7 aus Deutschland wurde in Basel auf den EC 6 gewendet. Zeitmässig war der EC 6 ab Chur (wegen der Ankunftsverspätung des IC 565) 13 Minuten verspätet, nach passieren der Unfallstelle zwischen Mels und Flums waren es zwischenzeitlich 18 Minuten und bei Ankunft in Zürich HB 12 Minuten Verspätung.

Der Regionalzug 7840 Chur ab: 11.55 - Ziegelbrücke an: 12.55 verkehrte wieder rechtzeitig.

Der IC 574 Chur ab: 12.09 - Zürich HB an: 13.23 - Basel SBB an: 14.27 vekehrte ab Chur mit 5 Minuten Verspätung und führte die Eurocity - Komposition des vom Personenunfalls direkt betroffenen IR 1765. Der Zug erreichte Basel SBB rechtzeitig um 14.27 und die Komposition wurde dort auf den IC 577 Basel SBB ab: 14.33 - Chur an: 16.52 gewendet. So führte auch der IC 577 anstelle der planmässigen IC-2000 Doppelstock-Komposition diese EC-Wagen. In Chur wurde der IC 577 auf den IR 1786 Chur ab: 17.16 - Zürich HB an: 18.47 - Basel SBB an: 20.12 gewendet und somit waren die EC-Wagen "wieder planmässig" unterwegs.

IC-2000 Doppelstock Pendelzug (Lok Re 460 020-1):

IC 565     Basel SBB - Chur                 08.33 - 10.52

EC 6       Chur - Basel SBB                 11.16 - 13.57

EC 7       Basel SBB - Chur                 14.07 - 16.43   (als Zug 33007)

IC 586     Chur - Basel SBB                 17.09 - 19.27

IC 589     Basel SBB - Chur                 19.33 - 21.52

Komposition mit EC-Wagen und SBB-Speisewagen:

EC 7       Dortmund Hbf - Basel SBB      07.38 - 13.37

EC 6       Basel SBB - Hamburg Altona   14.18 - 23.29

Komposition mit EC-Wagen und SBB-Speisewagen:

IR 1765     Zürich HB - Chur                09.12 - 10.43   (effektiv an: 11.35)

IC 574      Chur - Basel SBB                12.09 - 14.27

IC 577      Basel SBB - Chur                14.33 - 16.52

IR 1786     Chur - Basel SBB                17.16 - 20.12

EW-IV Pendelzug (Lok Re 460 060-7):

IC 570      Chur - Sargans                 10.09 - 10.27

30570       Sargans - Zürich HB          11.02 - 12.56  Umgeleitet via Rorschach

IC 573      Zürich HB - Chur               13.37 - 14.52

IC 580      Chur - Basel SBB               15.09 - 17.27

IC 585      Basel SBB - Chur               17.33 - 19.52

IC 592      Chur - Basel SBB               20.09 - 22.27

IC-2000 Doppelstock Pendelzug (Lok Re 460 059-9): 

IC 567      Basel SBB - Zürich HB         09.33 - 10.26

30567      Zürich HB - Chur                10.37 - 13.15   Umgeleitet via Rorschach

IC 582     Chur - Basel SBB                16.09 - 18.27

Alle nachfolgende Fotos von Marcel Manhart

Und noch die Schlussmeldung der SBB-Verkehrsinformation:

Endmeldung: Walenstadt - Sargans (SBB CFF FFS) (So, 15 Mär 2009)
Die Störung zwischen Walenstadt und Sargans auf der Linie Zürich HB - Chur konnte behoben werden. Die Züge verkehren wieder planmässig.

Ebenfalls am Sonntag ereignete sich ein weiterer Personenunfall in der Ostschweiz. Hier musste die eingleisige Strecke Kaltbrunn-Wattwil durch den Rickentunnel wegen eines Personenunfalls am späteren Sonntagnachmittag fast drei Stunden lang gesperrt. Die Reisenden wurden mit Bahnersatzbussen über den Ricken befördert.

Um 17.17 Uhr ging gestern am späteren Sonntagnachmittag bei der Kantonspolizei die Meldung über einen Personenunfall im Rickentunnel ein. Für die polizeilichen Ermittlungen musste der Zugverkehr in der Folge während drei Stunden gesperrt werden.
Ein Lokführer der Südostbahn hatte im Rickentunnel einen leblosen Körper bemerkt und daraufhin die Leitstelle verständigt. Ob es sich bei der Person um einen Mann oder eine Frau handelt ist bis jetzt noch nicht bekannt. Ebensowenig, mit welchem Zug es zu der tödlichen Kollision gekommen ist. Dies ist immer noch Gegenstand der Ermittlungen. Die Reisenden auf der Strecke zwischen Kaltbrunn und Wattwil wurden während des Streckenunterbruchs im Tunnel mit Ersatzbussen über den Ricken gebracht. Es kam zu Verspätungen von rund einer Stunde. Nach einer Sperre von knapp drei Stunden konnte die Strecke kurz vor 20.00 Uhr wieder für den Zugverkehr freigegeben werden.

Zahlreiche Reisende haben seit Sonntagabend vergeblich versucht, an SBB-Billettautomaten ihre Fahrkarte zu lösen. Ein Softwarefehler hat die Geräte blockiert. Defekt sind nach Schätzung der SBB landesweit über 500 Automaten.

                                                                                                Foto: Marcel Manhart

Gegen Mittag sollte die Störung grösstenteils behoben sein, sagte SBB-Sprecher Roman Marti am Vormittag zur einer Meldung von "Radio 24". Betroffen sei rund die Hälfte der 1100 Automaten mit Berührungsbildschirmen der ersten Generation.

Die Geräte zeigten nur ein graues Standbild. Weitere ungefähr 600 von der SBB betriebene Automaten funktionierten einwandfrei. Die Ursache für den Fehler sei noch nicht bekannt.

Die Spezialisten seien daran, das Problem zu lösen, sagte Marti weiter. Normalerweise könnten die Geräte zentral neu gestartet werden. Bei einigen Automanten sei dies aber aus unbekannten Gründen nicht möglich. "Deshalb müssen wir diese Automaten manuell vor Ort reparieren."

Betroffene Kunden müssten ihre Fahrkarten am Schalter lösen, sagte Marti. Die SBB werde sich kulant zeigen gegenüber Personen, die wegen der defekten Automaten kein Ticket lösen konnten. Auf den Bahnbetrieb habe die Störung keine Auswirkungen gehabt.

UPDATE - Nachfolgend die SBB-Medienmitteilung dazu:

Die Spezialisten der SBB konnten die Billettautomaten-Störung um 12.30 Uhr beheben. Ein Softwarefehler hatte seit gestern Nachtmittag schweizweit einen Teil der Automaten mit Berührungsbildschirm blockiert. Insgesamt waren rund ein Drittel der 1700 SBB Automaten von der Störung betroffen.

Reisende, die heute an Billettautomaten Fahrschein beziehen wollten, brauchten teilweise Geduld. Ein Softwarefehler blockierte von Sonntagnachmittag bis Montagmittag schweizweit rund ein Drittel der 1700 SBB Billettautomaten. Seit 12.30 Uhr ist die Störung behoben.

Die Kundinnen und Kunden konnten auf die funktionierenden Automaten ausweichen oder ihre Fahrscheine am Schalter beziehen. Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter liessen bei der Billettkontrolle Kulanz walten. Auf den Bahnbetrieb hatte die Störung keine Auswirkung.

Die Störungen traten bei Geräten der ersten Generation der Billettautomaten mit Berührungsbildschirm auf. Ein Softwarefehler blockierte die betreffenden Automaten zu unterschiedlichen Zeitpunkten, auf dem Bildschirm erschien jeweils ein graues Standbild.

Die Spezialisten starteten deshalb am Vormittag sämtliche Automaten zentral neu auf. Bei den blockierten Automaten, die nicht reagierten, führten sie den Neustart vor Ort durch. Danach funktionierten die Automaten wieder wie gewohnt.

Die Angestellten des SBB-Industriewerks Bellinzona (IWB) können zuversichtlich in die Zukunft blicken: Am 6. Runden Tisch sind ihnen am Freitag in Luzern Garantien bezüglich des Ausbaus des Kundenakquisitionsbüros gemacht worden.

Dies erklärte auf Anfrage Matteo Pronzini von der Gewerkschaft Unia, Mitglied der Tessiner Delegation in Luzern. Pronzini sprach von einem grossen Schritt vorwärts. Die Zukunft der Werkstätten sei nun gesichert, sagte er.

Dank der Möglichkeit, im Bereich Wagenunterhalt auswärtige Kunden akquirieren zu können, sei die Rentabilität der IWB gesichert. Die bisherigen Aktivitäten könnten damit konsolidiert werden.

Der 6. Runde Tisch fand unter der Leitung von Mediator Franz Steinegger im Verkehrshaus Luzern statt. Zugegen waren der Chef des Streikkomitees Gianni Frizzo, Gewerkschaftsvertreter und die Tessiner Staatsräte Marco Borradori (Lega) und Laura Sadis (FDP). Auf SBB-Seite nahmen Generaldirektor Andreas Meyer und SBB-Cargo-Chef Nicolas Perrin teil.

Die Durchführung des nächsten Runden Tisches wurde auf den 27. November 2009 angesetzt. Die IWB sind seit Anfang Jahr nicht mehr SBB Cargo angegliedert.

Mitteilung Amt der Stadt Feldkirch

Als Richtschnur für die Verkehrspolitik der Stadt Feldkirch in den nächsten 10 bis 15 Jahren wurde in zweijähriger Arbeit das neue Gesamtverkehrskonzept entwickelt und am Dienstag von der Stadtvertretung einstimmig verabschiedet.

1985 wurde in Feldkirch ein "Generalverkehrsplan" erarbeitet, auf dessen Basis in den letzten zwei Jahrzehnten eine Reihe von wichtigen und zukunftsweisenden verkehrspolitischen Entscheidungen getroffen worden. Unter anderem:
- Die damals heftig umkämpfte Einführung der Parkplatzbewirtschaftung
- Die Einrichtung der Fußgängerzone der Innenstadt
- Die Verkehrsberuhigung in vielen Wohnstraßen 

Mehr als 20 Jahre nach dessen Beschlussfassung wurde im Sommer 2007 mit der Überarbeitung dieses Generalverkehrsplanes begonnen. Das neue Gesamtverkehrskonzept Feldkirch, so das erklärte Ziel, sollte aufzeigen, in welche Richtung sich das Verkehrsgeschehen in den nächsten 10 - 15 Jahren entwickeln soll. Mit der Leitung des Prozesses wurde eine Arbeitsgemeinschaft zweier renommierter Schweizer Verkehrsbüro beauftragt. ("mrs. Müller, Romann und Schuppisser ,Zürich" und "Büro für Mobilität AG", Bern).

Um eine qualifizierte Bürgerbeteiligung zu erreichen, wurde eine "Begleitgruppe" installiert. Engagierte freiwillige FeldkircherInnen, Vertreter politischer Parteien und verschiedene geladene Bevölkerungs- bzw. Interessensgruppen übten in dieser Begleitgruppe im Rahmen von drei großen Mobilitätskonferenzen maßgeblichen Einfluss auf die Resultate des Planungsprozesses aus.
So wurde ein umfassendes Bündel an Maßnahmenbereichen ausgearbeitet und zu einem Bericht zusammengefasst. Dieser Schlussbericht zum Gesamtverkehrskonzept ist in Mappenform aufgebaut, damit deutlich wird, dass es sich um ein "lebendiges" Dokument im Hinblick auf einen über Jahre laufenden Prozess handelt. Ergänzungen und Aktualisierungen sollen jederzeit möglich sein.

Zielsetzungen
Das nun vorliegende Gesamtverkehrskonzept soll ein für Politik und Verwaltung verbindliches Arbeitsinstrument sein, aufgrund dessen die verkehrsplanerischen und verkehrspolitischen Aktivitäten der nächsten Jahre konzipiert und koordiniert werden. Mit dem Gesamtverkehrskonzept wird die Grundlage für ein sinnvolles, koordiniertes und nachhaltiges Vorgehen bezüglich Verkehrsplanung und Verkehrspolitik gelegt.

Das Gesamtverkehrskonzept formuliert eine ganze Reihe an unterschiedlichen Zielsetzungen, um das Verkehrsaufkommen verbessert abzuwickeln und attraktive Rahmenbedingungen für die Alternativen zum eigenen Auto zu schaffen. In den jeweiligen Handlungsfeldern werden diese Maßnahmen weiter konkretisiert.

Für Radfahrer und Fußgänger
Ein flächendeckendes, sicheres und auch möglichst direktes Netz an Radrouten soll dazu einladen, möglichst viele Wege mit dem Rad zurück zu legen: innerhalb der Wohngebiete, von den Wohngebieten in die Innenstadt, zum Bahnhof, zur Arbeit, zum Einkaufen. Wege für Fußgänger sollen attraktiv gestaltet sein, um zu Fuß gehen angenehm zu machen.

Attraktives Busangebot
Feldkirch verfügt bereits über ein sehr gutes Stadtbusangebot, das im Jahr 2008 rechnerisch schon von annähernd sechs Millionen Fahrgästen genutzt wurde. Tendenz steigend. Das Gesamtverkehrskonzept sieht einen weiteren Ausbau vor:

Bahn als Rückgrat stärken
Die Bahn als Rückgrat im Angebot des Öffentlichen Verkehrs soll gestärkt werden. Bestehende Bahnhaltestellen in Altenstadt, Gisingen, Tisis und Amberg sollen aufgewertet und gleichzeitig optimal mit dem Einzugsbereich verknüpft werden. Eine weitere Haltestelle in Tosters soll geprüft werden. Das Angebot der ÖBB soll insbesondere zwischen Feldkirch und Liechtenstein verdichtet werden.
Diese Interessen will die Stadt Feldkirch bei Land und ÖBB mit Nachdruck einbringen. Gleiches gilt für die Prüfung einer Bahn-Südeinfahrt.

Motorisierter Verkehr
Den motorisierten Verkehr gilt es, bestmöglich gut abzuwickeln. Der Durchzugsverkehr soll soweit möglich außerhalb der Stadt vorbei geführt werden, Schleichverkehr soll unterbunden und auf übergeordneten Straßen geführt werden. Die Belastungen für Anrainer möglichst gering gehalten werden. Berufspendler sollen animiert werden, bei ihrem Weg zur Arbeit auf den ÖPNV umzusteigen.

Mobilitätsmanagement
Information zu Angeboten wie Car-Sharing oder Fahrgemeinschaften sollen das Ein- und Umsteigen erleichtern. Der Mobilpunkt Feldkirch/Oberes Rheintal bietet bereits eine ganze Reihe solcher Angebote. Das breite Spektrum, des Mobilitätsmanagements soll laut Gesamtverkehrskonzepts künftig Schritt für Schritt erweitert werden.

Bürgerinformation
Nach der Beschlussfassung durch die Stadtvertretung wird mit einer Bürgerinformationsveranstaltung am 24.März 2009 im Montforthaus eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit über die wesentlichen Inhalte des Gesamtverkehrskonzeptes gestartet.

Mit 31:5 Stimmen fand das Ergebnis des im Herbst 2005 gestarteten transparenten Planungsprozesses "Verkehrsplanung Feldkirch Süd", in der Feldkircher Stadtvertretung eine überwältigende Mehrheit. 

Nach unzähligen Expertenrunden, zehn großen Informationsveranstaltungen, Berechnungen, Diskussionen und Planungen liegt in Sachen "Südumfahrung" jetzt ein Lösungsvorschlag vor, von dem sich die große Mehrheit der Stadtpolitiker eine nachhaltige Verbesserung der Verkehrssituation in der Innenstadt, aber auch eine nachhaltige städtebauliche Entwicklungsmöglichkeit verspricht.

Am Dienstag, 10. März 2009, wurde in der Sitzung der Feldkircher Stadtvertretung über die Ergebnisse der im Herbst 2005 gestarteten "Verkehrsplanung Feldkirch Süd" beraten und abgestimmt. "Die Intensität der Beratungen und die Qualität der Ergebnisse stimmen mich sehr zuversichtlich", bekannte Bürgermeister Mag. Wilfried Berchtold schon bei der traditionellen Pressekonferenz vor der Sitzung. Tatsächlich stimmte die Stadtvertretung am Abend mit überwältigenden 31 gegen 5 Stimmen dafür, dass der Landesregierung die "Bestvariante 5.3" zur Umsetzung empfohlen wird.

Diese Bestvariante sieht einen unterirdischen Kreisverkehr und vier Tunnelarme mit Portalen in der Felsenau, in Tisis, im Bereich Innenstadt/Duxgasse sowie im Betriebsgebiet Tosters vor. Die Gesamtlänge der Tunnelarme beträgt 3470 Meter. (vgl. Achraintunnel: 3340 Meter). "Deren Bau wird die Mobilität in der Stadt Feldkirch zusammen mit den Vorhaben gemäß dem neuen Gesamtverkehrskonzept in den nächsten Jahren massiv positiv verändern", so Bürgermeister Mag. Wilfried Berchtold.

Die "Variante 5.3" zeichnet sich im Vergleich mit den anderen Straßenvarianten dadurch aus, dass
- die Senkung der verkehrsbedingten Belastungen (Luftschadstoffe und Lärm) hoch ist,
- die Schutzgebiete wie das "Frastanzer Ried" unberührt bleiben, und
- sowohl die Feldkircher Altstadt, als auch
- das Landeskrankenhaus und
- die Siedlungs- und Betriebsgebiete verbessert an das hochrangige Straßennetz angebunden sind.

Zur Sicherstellung einer nachhaltigen Entlastungswirkung wurden auch umfangreiche Begleitmaßnahmen zur "Bestvariante 5.3" im bestehenden Straßennetz erarbeitet. Diese Begleitmaßnahmen sind fixer Bestandteil des Gesamtkonzeptes.

Strassenbau unverzichtbar
Untersucht wurde im Rahmen des Prozesses auch, ob die Entlastungsziele auch durch neue ÖPNV-Angebote und ohne neuen Straßenbau erreicht werden könnte. Dies ist aber für den Bereich Innenstadt und Tisis nicht möglich, wie der mit dieser Frage befasste Experte DI Gerald Röschel bestätigte. Hier bringt die Variante 5.3 Entlastungswirkungen von 30 bis 40 Prozent (Innenstadt) bzw 60 bis 70 Prozent (Tisis): Die Varianten 0+ können die Innenstadt dagegen nur um 10 Prozent entlasten.

Neue Bahn bleibt Thema

Bgm. Berchtold betonte aber, dass die Variante 5.3 keine Entscheidung gegen die in der Variante o+ aufgezeigten Visionen für die Bahn der Zukunft sei. "Wir setzen wir auf Straßenbau UND Bahn", so Berchtold bei der Pressekonferenz.
Zwingender Bestandteil des Lösungsvorschlages "5.3." sind auch begleitende Maßnahmen wie die weitere Forcierung des Öffentlichen Nahverkehrs und der Sanften Mobilität.

Die Landesregierung wird ersucht, diese Variante 5.3 so zu realisieren, dass die ebenfalls weiter zu verfolgende Zukunftslösung für die Bahn mit einer Südeinfahrt und Haltestellen im unmittelbaren Bereich der Innenstadt nicht behindert wird. Die Kosten für die Variante 5.3 werden mit 160 Millionen Euro angegeben.

Baubeginn 2013 möglich
Sobald die Landesregierung Grünes Licht gibt, werden die weiteren Planungen und die Vorbereitung für die notwendigen Behördenverfahren getroffen. Ein Baubeginn könnte dann schon in vier Jahren, also 2013 erfolgen.

Bericht ORF Vorarlberg

In einem der derzeit größten sicherheitstechnischen Projekte der ÖBB wird seit über 4 Jahren der 125 Jahre alte und zehn Kilometer lange Arlberg-Eisenbahntunnel zwischen Langen und St. Anton am Arlberg saniert. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 206 Millionen Euro. Statt herkömmlicher Schwellenschienen wird eine feste Fahrbahn eingebaut. Dafür ist der "weiße Hai" notwendig.

Um den Einsatz für straßentaugliche Rettungs- und Feuerwehrfahrzeuge im Notfall zu erleichtern, werde im Tunnel eine feste Fahrbahn eingebaut, so ÖBB-Pressesprecher Rene Zumtobel. Das erste Streckengleis sei bereits fertiggestellt. Ab 16. März 2009 wechselten die Arbeiter die Spur, um den Umbau an dem zweiten Gleis fortzusetzen.

Eigens konstruierte Gleisabtragemaschine
Der Tunnel wird sicherheitstechnisch nachgerüstet. Deshalb wird statt der herkömmlichen Schwellenschienen eine feste Fahrbahn eingebaut. Der "weiße Hai" ist eine eigens konstruierte Gleisabtragemaschine, die beim Ausbau der alten Schwellengleise zum Einsatz kommt. Die von der Rhomberg Bahntechnik entwickelte Spezialmaschine ist 80 Meter lang und 90 Tonnen schwer.

Schnelligkeit bei maximaler Sicherheit
Der "weiße Hai" hebt einen Gleiskörper von zwölf Metern Länge aus dem Schotterbett und transportiert die Schienenjoche automatisch auf zwei Transportwaggons. Dort werden die Schrauben gelöst sowie Schienen und Holzschwellen getrennt. Auf den Waggons gehts dann direkt in die verschiedenen Recyclingstationen.

Schnelligkeit bei maximaler Sicherheit, das garantiert die Gleisabtrage-Maschine. Außerdem können die Arbeiten trotz vorbeifahrender Züge ungefährdet durchgeführt werden, erklärt der Projektleiter, Christian Schreiber. Durch den Einsatz des "weißen Hai" sollen die Arbeiten im Tunnel bis zum Jahr 2010 fertig gestellt sein. Und das 600.000 Euro teure Spezialgerät wird dann auf Bahnbaustellen in ganz Europa zum Einsatz kommen.

Feste Fahrbahn um bis zu 70 Zentimeter tiefer
Nachdem der Gleiskörper entfernt wurde, wird der Schotter abgebaggert und per Förderband auf dem "weißen Hai" abgelegt. Hinter der Gleisabtragemaschine wird das Fundament des Tunnels abgeschremmt. Für den Einbau der festen Fahrbahn muss die Schienenoberkante um bis zu 70 Zentimerer tiefer gelegt werden. Das soll Platz schaffen für größere Containerzüge. Hupen, Leuchten und Sicherheitsposten warnen die Arbeiter, wenn sich ein Zug nähert.

Einbau einer fixen Löschwasserleitung
Zudem seien die Sanierung des Tunnelgewölbes und die Einrichtung von sechs Wendenischen für größere Einsatzfahrzeuge in Arbeit, so Zumtobel. Vorgesehen ist weiters der Einbau einer fixen Löschwasserleitung mit Unterflurhydranten und von Lichtlinien an der Tunnelwand zur Orientierung.

Im Sommer 2010 sollen zudem die Funk-, Signal- und Telekomanlagen erneuert werden. Sämtliche Arbeiten finden bei laufendem Bahnbetrieb statt.

Erste Fluchtwege sind bereits fertig
Ebenfalls seit 2004 wird an einer Verbindung zwischen dem Arlbergstrassen- und dem Arlbergbahntunnel gearbeitet, damit eingeschlossene Menschen im Notfall flüchten können. Der erste Teil ist jetzt fertiggestellt.

47 Millionen Euro für die ersten acht Fluchtwege
Der vierzehn Kilometer lange Straßen- und der fast parallel verlaufende zehn Kilometer lange Eisenbahntunnel sind im Rahmen eines "in Europa einmaligen Projektes" mit acht Flucht- und Rettungswegen verbunden worden. Die Kosten für diese ersten acht Fluchtwege betragen rund 47 Millionen Euro. Maximal 20 Minuten gehen die Betroffenen zum sicheren Bereich hinter einer Druckschleuse.

Ziel sind Fluchtwege alle 425 Meter
Es handelt sich bei dem Ganzen um ein ausgefeiltes Selbstrettungssystem mit autarker Energieversorgung, einem Videoüberwachungssystem und Sicherheitsschleusen. Die Verbindungsstollen liegen derzeit mit bis zu 1400 Metern allerdings noch zu weit auseinander. In weiteren Ausbaustufen sollen die Abstände künftig aber schrittweise verringert werden. Ziel sind Fluchtwege alle 425 Meter. Bis etwa 2019 sollen dann auch die zweite und die dritte Ausbaustufe abgeschlossen sein.

Personensammelraum für 800 Menschen
Drei Jahre haben Asfinag und Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) an der ersten Etappe dieses Gemeinschaftsprojekts gearbeitet. Die Querverbindungen sind im Sprengvortrieb hergestellt worden. Die Kosten haben sich die beiden Unternehmen geteilt. Jede Verbindung mündet beidseitig in einen Personensammelraum, der für 800 Menschen Platz bietet. Doppelschleusentore bieten Schutz gegen Rauch und Hitze. Die Räume sind mit überdimensionalen Schautafeln ausgestattet, die in vier Sprachen die Funktionsweise der Flucht- und Rettungswege veranschaulichen und für die Orientierung sorgen sollen. Von der nicht betroffenen Tunnelröhre können sich Einsatzkräfte Zugang zu den Personen im gesicherten Raum verschaffen.

SBB - Medienmitteilung

Die Deutsche Bahn (DB) und die SBB passen auf den 16. März 2009 den Fahrplan der ICE-Neigezüge auf der Strecke Zürich HB–Stuttgart an. Neu fahren die Züge bis zu neun Minuten früher ab Stuttgart Richtung Zürich HB und kommen von der Gegenrichtung bis neun Minuten später in Stuttgart an. Die Fahrplanänderungen erfolgen, weil die deutschen ICE-Züge zurzeit ohne aktive Neigetechnik und somit langsamer verkehren.

Seit Ende 2008 verkehren die ICE-Züge zwischen Zürich HB und Stuttgart aufgrund einer behördlichen Anordnung in Deutschland ohne aktive Neigetechnik. Dies führt zu Verspätungen von rund zehn Minuten in jeder Richtung. Aus diesem Grund hat die DB entschieden, den Fahrplan der ICE-Linie Zürich–Schaffhausen–Stuttgart vorübergehend anzupassen und so die verlängerten Fahrtzeiten zu berücksichtigen.

Ab dem 16. März 2009 fahren die ICE-Züge bis auf Weiteres Richtung Zürich in Stuttgart bis zu neun Minuten früher ab und kommen von der Gegenrichtung bis zu neun Minuten später in Stuttgart an. Die Fahrplanzeiten bleiben in Zürich, Bülach und Schaffhausen in beiden Richtungen unverändert. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten auf den deutschen Bahnhöfen ändern sich jedoch entsprechend, die Anschlüsse in Deutschland sind nicht überall gewährleistet.

Pressemitteilung der Bundespolizeiinspektion Hamburg

Am 09.03.2009 gegen 10.30 Uhr erfasste eine S-Bahn der Linie S 1 bei der Einfahrt in die S-Bahnstation Othmarschen einen auf den S-Bahngleisen laufenden Hund.

Der Berner Sennenhund überlebte den Unfall nicht. Nach jetzigem Sachstand der Bundespolizei beobachtete der Triebfahrzeugführer (41) der S-Bahn den Hund auf den Gleisen. Trotz einer umgehend eingeleiteten Schnellbremsung wurde das Tier durch den Zug erfasst. Zuvor ging der Hundehalter (34) mit dem unangeleinten Hund auf einem parallel zum S-Bahngleis verlaufenden Fußgängerweg spazieren. Der Hund lief anschließend alleine die Böschung zu den S-Bahngleisen hoch und begab sich dann in den Gleisbereich.

Nach jetzigem Sachstand der Bundespolizei erlitt der Zugführer einen Schock

und konnte die Fahrt nicht weiter fortsetzen; Fahrgäste wurden durch die Schnellbremsung nicht verletzt.

Rückfragen bitte an:
Bundespolizeiinspektion Hamburg
Klosterwall 6
20095 Hamburg
Pressesprecher
Rüdiger Carstens
Telefon: 040/309 627-215 o. Mobil 0172/4052 741
Fax:      040 303 99609
E-Mail:   bpoli.hamburg@polizei.bund.de
            www.bundespolizei.de

Die Bundespolizei untersteht mit ihren rund 40.000  Mitarbeiterinnen und

Mitarbeitern dem Bundesministerium des Innern. Ihre polizeilichen Aufgaben

umfassen insbesondere den grenzpolizeilichen Schutz des Bundesgebietes

und die Bekämpfung der grenzüberschreitenden Kriminalität, die Gefahrenabwehr

im Bereich der Bahnanlagen des Bundes und die Sicherheit der Bahnreisenden, Luftsicherheitsaufgaben zum Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs sowie den Schutz von Bundesorganen.

Weitere Informationen erhalten Sie unter www.bundespolizei.de oder unter oben genannter Kontaktadresse. 

Diese Komposition verkehrte heute von Lausanne nach Sargans:

ABt NPZ DO RA      50 85 39-43 942-4     CH-RA

B NPZ DO RA         50 85 29-43 402-1     CH-RA

AB NPZ DO GLS      50 85 39-43 001-9     CH-SBB

RBDe 560 DO RA     94 85 7 560 401-2     CH-RA

Dieser "Domino" der Region Alps verkehrte heute als Zug 35021 von Lausanne nach Sargans. Der Zug verliess Lausanne um 08.40 Uhr und fuhr via Fribourg - Bern - Burgdorf - Olten - Zürich GB nach Sargans, wo er um 14.14 Uhr eintraf. Anschliessend wurden mehrere Testfahrten zwischen Sargans und Landquart unternommen.

Zu Beachten ist noch, dass der AB mit "CH-SBB" beschriftet ist, entgegen den übrigen Fahrzeugen, welche alle die Bezeichnung "CH-RA" tragen!

Bericht von Renate Schnegg - Tiroler Tageszeitung

Im April soll es so weit sein: Dann wird die alte Landecker Bahnbrücke ausgehoben und anschliessend gleich die neue eingeschoben. 

Sie ist nicht ganz unproblematisch, die Land­ecker Bahnbrücke. Eigentlich hätte der Tausch der 105 Jahre alten Brücke gegen die neue Stahlbogenbrücke bereits im November vergangenen Jahres stattfinden sollen. Unterschiedlichste Umstände, von verschwundenen Stahlstangen bis hin zu unstimmigen Gewichtsberechnungen sorgten für eine saftige Verzögerung.

Damit ist jetzt Schluss. Der Druck ist groß, schon allein deshalb, weil die Arlbergbahn heuer ihr 125-Jahr-Jubiläum feiert. Die Arbeiten gehen zügig voran, der Stahlbogen ist geschweißt, jetzt laufen die Betonierarbeiten an der Fahrbahnplatte.

Sperre der Arlbergstrecke vom 22. bis 29. Apri 2009

Rund 35 Tonnen Bewehrung wurden in den letzten Tagen eingebaut. „Die Sperre der Arlbergstrecke erfolgt vom 22. bis 29. April“, erklärt Siegfried Moschen, zuständig für ÖBB-Neu- und Umbauten zwischen Ötztal und Feldkirch. „Bis 16. März kann der Beton aushärten. In der letzten Woche vor der Sperre fahren dann die riesigen Raupenkräne auf.“

Die sind nötig, um die 260 Tonnen schwere alte Brücke auszuheben und die rund 1400 Tonnen schwere neue Brücke einzuschieben. „40 Tieflader braucht es, um die Kräne aufzubauen“, schildert Moschen den gigantischen Umfang. Ein Vorgang, der sicher wieder zahlreiche schaulustige Landecker auf die Innbrücke locken wird. „Die neue Brücke ist für rund 80 bis 100 Jahre ausgelegt“, fügt Moschen an.

Kostenplan hält
Im Rahmen der Sperre werden auch die Lärmschutzwände entlang der Brücke angebracht. Bereits in Arbeit sind die Lärmschutzwände vom Bahnübergang bis zum Harrer.

War ursprünglich geplant, den Lärmschutz aus geschäumtem Glas zu bauen, „sind wir jetzt bei Alu-Wellblech angelangt“, sagt Moschen. Die kalkulierten Baukosten von 10,5 Millionen Euro werden laut Moschen eingehalten. Die durch die Verzögerung entstandenen zusätzlichen Kosten wollen die ÖBB nämlich auf den Verursacher abwälzen.

                                                  Bericht auf der Sonderseite

Der Extrazug 33025 startete kurz vor sieben Uhr morgens in Kreuzlingen und verkehrte via Weinfelden - Wil - Wattwil - Uznach - Ziegelbrücke - Unterterzen nach Flums. Die Ankunft in Flums war kurz vor neun Uhr, der grösste Teil der Reisegruppe hat den Zug jedoch schon in Unterterzen verlassen und ist mit der Gondelbahn in die Flumserberge nach Tannenbodenalp gefahren. Die restlichen Teilnehmer fuhren bis zum Zugendbahnhof nach Flums und gelangten von hier aus mit dem Postauto ebenfalls nach Tannenbodenalp.

Zum Einsatz für diese Extrafahrt kam der GTW RABe 526 758-8, dieser trägt den Namen und das Ortswappen von Sargans. Der Zug war während des Tages im Gleis 2 in Flums abgestellt und verkehrte abends kurz nach 17 Uhr als Extrazug 33076 auf der gleichen Route wieder zurück nach Kreuzlingen.

Bericht Schwäbische Zeitung

In gut zehn Jahren sollen S-Bahnzüge die Städte und Gemeinden am östlichen Teil des Bodensees im Halbstundentakt verbinden. Stefan Stern, Ulrich Bauer und Paul Stopper von der Interessengemeinschaft "Zu(g)kunft Euregio Bodensee" hoffen deshalb, dass Stadt und Landkreis Lindau möglichst bald die Partner zwischen Friedrichshafen und St. Gallen an einen Tisch holen.

Solange auf den Schienen um Lindau vor allem Dieselloks fahren, ist ein S-Bahn-Verkehr unmöglich. Nur moderne Elektrotriebwagen verfügen über schnelles Anfahren und Bremsen, das für eine S-Bahn nötig ist. Die Aktivisten hoffen, dass die Bahn AG tatsächlich wie versprochen bis 2015 die Strecke München-Lindau mit Oberleitungen versieht. Kurz danach sollte auch die Südbahn Ulm-Lindau elektrifiziert sein.

Wenn auf den genannten Strecken die schnellen Fernzüge fahren, sollte die Region sich den Vorteil auch für den Verkehr vor der Haustür zunutze machen. Denn eine S-Bahn, die im Halbstundentakt verkehrt und den Fahrgästen an Knotenpunkten nutzerfreundliches Umsteigen ohne Wartezeiten erlaubt, ist sicher für viele interessant, die heute noch mit dem Auto unterwegs sind. Angesichts steigender Spritpreise und zunehmender Belastung mit Feinstaub und Autolärm wären die leise fahrenden S-Bahnen sicher ein Fortschritt, wie Stern, Bauer und Stopper im Gespräch mit der LZ schwärmen.

Doch so weit ist es noch lange nicht. Immerhin müsste ein sinnvolles System die Region zwischen Friedrichshafen und St. Gallen verbinden. Da aber sind eine Länder- und zwei Staatsgrenzen zu überwinden. Außerdem werde die Region das zunächst gegen den Widerstand der Bahn AG durchbringen müssen, die vor allem auf den Fernverkehr setzt, wie die S-Bahn-Aktivisten glauben. "Was Innovatives muss man gegen die DB AG machen." Weil all das Zeit kosten wird, hoffen die Aktivisten, dass Stadt und Landkreis Lindau bald die Initiative ergreifen. Dieser Schritt müsse aus Lindau kommen, wie der Schweizer Bahnfachmann Stopper erläutert. Denn Lindau liege an zentraler Stelle dieses Systems.

Einiges an Vorarbeit haben die Aktivisten bereits geleistet. So machen sie Vorschläge für sinnvolle Linien. Außerdem haben sie sich den bayerischen Bodenseeraum genau angeschaut und legen einen Plan vor, welche Bahnhaltestellen für eine S-Bahn wieder geöffnet oder neu geschaffen werden sollten. Denn Beispiele solcher Bahnen in der Schweiz oder auch in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg zeigen, dass sie dann sogar Gewinn einfahren, wenn die Wege zum nächsten Bahnhof möglichst kurz sind.

Wichtig ist den S-Bahn-Freunden deshalb, dass Lindau unbedingt einen Inselbahnhof behält. Denn nur in Verbindung eines Reutiner Bahnhofes mit einem Inselbahnhof lasse sich der Verkehr in alle Richtungen gut abwickeln. Ohne Inselbahnhof müsste die Bahn AG den Reutiner Bahnhof doppelt so groß bauen wie sie das bisher plant.

Medienmitteilung VÖV - Verband Öffentlicher Verkehr

Das Angebot im öffentlichen Verkehr der Schweiz wird laufend ausgebaut. Zahlreiche Transportunternehmen sehen sich mit massiv höheren Kosten und grossem Investitionsbedarf konfrontiert.

Trotzdem haben die Verantwortlichen des VöV und der SBB beschlossen, auf eine Preiserhöhung per Dezember 2009 zu verzichten. Damit berücksichtigt der öV Schweiz die schwierige wirtschaftliche Situation und nimmt seine volkswirtschaftliche Verantwortung wahr.

Nach der Sitzung der zuständigen VöV-Kommission von heute Morgen ist klar: Auf die ursprünglich geplanten Preiserhöhungen im öffentlichen Verkehr per Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wird verzichtet. Dies obwohl die Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs ihre Angebote und den Service laufend ausbauen sowie die Engpässe beispielsweise beim Rollmaterial grosse Investitionen erfordern. Dazu kommen aufgelaufene Mehrkosten wie etwa höhere Energie-, Lohn- und Sachkosten. Alleine die SBB wird bis ins Jahr 2030 insgesamt 20 Milliarden Franken in neues Rollmaterial investieren. Die öV-Unternehmen gehen davon aus, dass Preiserhöhungen hingegen auf Dezember 2010 unausweichlich sein werden.

VöV-Direktor Peter Vollmer und SBB-CEO Andreas Meyer begründeten diese von der SBB und den anderen Transportunternehmungen einmütig gefasste Entscheidung mit dem Verantwortungsbewusstsein des öffentlichen Verkehrs in der schwierigen wirtschaftlichen Situation, in der sich die Schweiz gegenwärtig befindet.

«Der öV-Schweiz will damit einen spürbaren Beitrag zum Erhalt der Kaufkraft der Bevölkerung leis-ten. Obwohl die Abwägung zwischen betriebswirtschaftlichen Notwendigkeiten und der volkswirtschaftlichen Verantwortung keiner Unternehmung leicht gefallen ist, wollen wir mit dem Verzicht auf Preiserhöhungen ein klares Zeichen setzen», unterstrich VöV-Chef Vollmer. «Der SBB CEO ist mit diesem Anliegen frühzeitig an den VöV gelangt.

SBB CEO Andreas Meyer erklärte dazu: «Eigentlich sind wir auf höhere Preise angewiesen. Wir bie-ten mehr Angebot und Service. Angesichts der schwierigen Konjunkturlage wollen wir jedoch unsere Kundinnen und Kunden nicht noch mehr belasten. Deshalb haben wir entschieden, den Antrag auf eine Preiserhöhung um ein Jahr zu verschieben.» Der SBB CEO erklärte vor den Medien, dass die SBB im Fernverkehr gut unterwegs ist. Schwieriger sehe die Situation für alle Transportunterneh-mungen im Regionalverkehr aus. «Einerseits steigen verständlicherweise die Ansprüche der Kunden an das Rollmaterial. Andererseits werden dadurch längerfristig die Kostendeckungsgrade sinken», sagte Andreas Meyer. «Die Herausforderungen verstärken sich durch das überproportionale Wachs-tum in den Hauptverkehrszeiten. Die SBB investiert massiv in neues Rollmaterial, um mehr Sitzplät-ze zu schaffen. Das alles kostet Geld, das die Unternehmen auch wieder einnehmen müssen. Da sind sich alle öV-Unternehmen einig.»

Darüber hinaus hält die SBB an ihrem Ziel fest, Bahnreisen ausserhalb der Spitzenzeiten am Morgen mit günstigen Angeboten attraktiver zu machen. Sie wird deshalb dem VöV noch in diesem Jahr die Einführung eines 9-Uhr-Generalabonnements vorschlagen. «Damit lösen wir unser Versprechen ein. Wir wollen diejenigen Kunden mit attraktiven Preisvorteilen belohnen, die später losfahren und Platz machen können für unsere Pendler», sagte Andreas Meyer. Die SBB wird überdies bereits im Sommer ihr Angebot «Click&Rail» mit günstigen Spartickets im Internet weiter ausbauen. Sie bietet im Internet kontingentierte günstige Billette für schwach ausgelastete Züge an. Die Kunden profitieren dabei von Vergünstigungen um bis zu 70 Prozent gegenüber dem Normalpreis.

Weitere Auskünfte: 
Roger Baumann                                              Roland Binz
Kommunikation VöV                                         Mediensprecher SBB
031 359 23 15 / 079 270 10 00                         051 220 41 11

Dazu nachfolgend die Medienmitteilung von Pro-Bahn Schweiz

Pro Bahn Schweiz begrüsst den Verzicht auf Preiserhöhungen

Pro Bahn Schweiz, die Vertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs begrüsst das Vorgehen der zuständigen Kommission des Verbandes öffentlicher Verkehr, auf die vorgesehenen Tariferhöhungen zu verzichten. Die Verkehrsverbünde, welche sich leider nicht an diese Vereinbarung halten müssen, sind nun gefordert, auch in ihrem Zuständigkeitsbereich keine Preiserhöhungen vorzunehmen.

Bei der Preisfestlegung des zukünftigen 9-Uhr Generalabonnement ist darauf zu achten, dass nur mit einem attraktiven Preis von unter CHF 2'000 (Basispreis in 2. Klasse) die gewünschte Lenkung der Kundenströme erreicht werden kann. Vorbild sollte dabei das Halbtaxabonnement sein, welches bei seiner landesweiten Lancierung von CHF 360 auf CHF 100 massiv verbilligt wurde.  

Weiter fordert Pro Bahn Schweiz eine vermehrte Mitsprache der Benützerinnen und Benützer des öffentlichen Verkehrs bei Preisanpassungen, insbesondere beim geplanten neuen Tarifsystem Schweiz, welches der Verband öffentlicher Verkehr in Zukunft realisieren möchte. Der Kunde soll als echter Partner in den entsprechenden Gremien Einsitz nehmen können.  
 
Pro Bahn Schweiz                                     Für Rückfragen:
Edwin Dutler, Präsident                           079 40 105 40

.... zumindest in der Zeit während des Autosalons in Genf!

Bericht auf der info24 - Sonderseite                                  Foto: Marcel Manhart

Während der Dauer des Autosalons in Genf wurden auf der Linie Basel SBB - Zürich HB - Chur zwei IC-2000 Doppelstock Kompositionen abgezogen und durch EW-IV Pendelzüge ersetzt. Die nicht gerade bei jedermann beliebten "Doppelstöcker" werden als Extrazüge an den Autosalon nach Genf eingesetzt.

Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2009 werden alle direkten Intercity der Linie Basel SBB - Zürich HB - Chur mit IC-2000 Doppelstock Zügen geführt. Dank dem diese nun aber als Extrazüge für den Genfer Autosalon benötigt werden, kommen zumindest während der Dauer des Autosalons, die Reisenden mehrerer Intercity auf der Linie Basel SBB - Zürich HB - Chur in den Genuss der bequemeren EW-IV, denn es verkehren zwei Pendelzug Kompositionen mit diesen Wagen.

Wenn nicht gerade etwas "ausserordentliches" passiert, werden die EW-IV Pendelzugkompositionen in den folgenden Zügen eingesetzt:

1. Komposition:

IR 1953       Basel SBB - Zürich HB          05.14 - 06.24
IC 558        Zürich HB - Basel SBB          06.34 - 07.27
IC 561        Basel SBB - Chur                 07.33 - 09.52
IC 570        Chur - Basel SBB                10.09 - 12.27
IC 573        Basel SBB - Chur                12.33 - 14.52
IC 580        Chur - Basel SBB                15.09 - 17.27
IC 585        Basel SBB - Chur                17.33 - 19.52
IR 794        Chur - Basel SBB                20.13 - 22.57

2. Komposition:

IC 559        Basel SBB - Chur                06.33 - 08.52
IC 568        Chur - Basel SBB                09.09 - 11.27
IC 571        Basel SBB - Chur                11.33 - 13.52
IC 578        Chur - Basel SBB                14.09 - 16.27
IC 581        Basel SBB - Chur                16.33 - 18.52
IC 590        Chur - Basel SBB                19.09 - 21.27

Die Züge sind wie folgt formiert:          (Formation bei Abgang in Zürich HB)

Bt (EW-IV)                                        (in Fahrrichtung Chur bzw. Basel SBB)
B (EW-IV)  
B (EW-IV)  
B (EW-IV)   
B (EW-IV)  
B (EW-IV)   
B (EW-IV)   
A (EW-IV)  
A (EW-IV)  
A (EW-IV)  
A (EW-IV)  
D (ex SNCF) 
Lok Re 460

Velaro RUS in der Klimakammer:

Sicherheit und Komfort trotz extremer klimatischer Bedingungen

Die russische Variante des Hochgeschwindigkeitszugs Velaro, die derzeit das Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen verlässt, wird ab Ende 2009 zwischen Moskau und St. Petersburg verkehren. Alle Elemente des Zuges - Technik, Isolation und Schmierstoffe - sind für die extremen klimatischen Bedingungen in Russland ausgelegt.

Im Klima-Wind-Kanal der Testanlage Rail Tec Arsenal (RTA) in Wien testen Spezialisten von Siemens den Superzug unter extremsten Wetterbedingungen, bevor er beim Kunden in Betrieb geht. Dabei geht es um Funktionalität und Sicherheit, aber auch um die Behaglichkeit für die Fahrgäste im Zuginneren. In der Klimakammer können bis zu 300 Stundenkilometer Windgeschwindigkeit und minus 40 Grad erzeugt werden.

Bericht baz.online

Der neue SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi hat die Einführung eines Neun-Uhr-Generalabonnements angeregt. Zielpublikum sind Bahnreisende, die nicht auf Fahrten in Stosszeiten angewiesen sind.

Das günstigere Generalabonnement, das nicht vor 9 Uhr benutzbar ist, wäre ideal für den touristischen Verkehr sowie Leute, die flexibel sind, wie Ulrich Gygi in einem Interview mit der «Zentralschweiz am Sonntag» erklärt.

Gleichzeitig könnten damit mehr Menschen auf die Bahn gebracht und die Stosszeiten entlastet werden. Im Zusammenhang mit der geplanten SBB-Tariferhöhung wies Gygi darauf hin, dass noch kein Entscheid getroffen sei.

Es gebe zwar gute Argumente für eine Preiserhöhung, doch dürfte diese in Krisenzeiten schwer durchsetzbar sein. Anderseits könnte es nächstes Jahr noch schlimmer kommen. Ob die Tarife jetzt oder erst später angehoben werden sollen, sei ein unternehmerischer Entscheid, der jedoch noch nicht getroffen worden sei.

«Man kann über ein 9-Uhr-GA reden»

 
SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi über die Herausforderungen

der SBB und über einen neuen Generalabonnements-Typ.

Interview von Eva Novak - Zentralschweiz am Sonntag

Wann sind Sie das letzte Mal auf einem Bahnhof gestanden und haben sich über den Zug geärgert, der nicht einfahren wollte?
Gygi: Ich kann mich nicht erinnern. Ich war eben erst in Zürich, da war alles perfekt. Der Zug fuhr auf die Minute los und genau nach Fahrplan ein; ich konnte im Ruheabteil wunderbar arbeiten. Die SBB ist sehr pünktlich.

In den letzten Monaten war sie es schon wegen des Wetters nicht.
Gygi: Die Schneefälle waren Ausnahmesituationen, das stimmt schon. Im Winter fällt immer wieder mal eine Tanne auf die Fahrleitung, und dieser Winter war lang. Aber ich bleibe dabei: Die SBB ist sehr pünktlich.

Pünktlicher jedenfalls als die österreichische Bahn, bei der Ihr Freund und ehemaliger SBB-Chef Benedikt Weibel neuerdings ein arbeitet. Holen Sie sich bei ihm Inspirationen ein?
Gygi: Nein. Wir sprechen in der Regel nicht über die SBB.
Sie hatten kürzlich Zweifel an der Durchführbarkeit der geplanten SBB-Tariferhöhung geäussert.

Ist der Entscheid schon gefallen?
Gygi: Noch ist es nicht entschieden. Ich bin der Meinung, es gebe sehr gute Argumente, die für eine Preiserhöhung sprechen: Wir haben das Angebot stark erweitert, wir hatten zwei Lohnrunden und das teure Rollmaterial muss auch jemand zahlen. Anderseits spricht zurzeit alles von Krise, in dieser Situation ist eine Preiserhöhung schwer durchsetzbar. Anderseits könnte es im nächsten Jahr noch schlimmer kommen. Ob es gescheiter ist, jetzt zu erhöhen oder zuzuwarten, ist ein unternehmerischer Entscheid, der noch nicht getroffen wurde.

Wären höhere Preise während der Stosszeiten und tiefere in den Flauten eine Möglichkeit für die SBB, zu mehr Einnahmen zu kommen, ohne die Bahnkunden allzu sehr zu verärgern?
Gygi: Die meisten Leute sind darauf angewiesen, in den Stosszeiten die Bahn benützen zu können. Wir hatten nie die Absicht, Pendler zu bestrafen. Was wir suchen, sind Möglichkeiten für zusätzliche attraktive Angebote für Kunden ausserhalb der Hauptverkehrszeiten. Wir wollen damit Anreize setzen zur Entlastung
der Spitzen. Man kann beispielsweise über ein Neun-Uhr-Generalabonnement reden: Ein günstigeres Generalabonnement, das aber nicht vor neun Uhr morgens benutzbar ist.

Und nicht nach vier Uhr abends?
Gygi: Da wäre die Kontrolle viel zu kompliziert.

Um wieviel günstiger müsste denn so ein neuartiges GA sein?
Gygi: Das ist schwer zu beziffern. Das müssten wir noch genau anschauen.

Und wer würde es benützen: Rentner?
Gygi: Das wären Leute, die nicht auf die Stosszeiten angewiesen sind: Reiseverkehr, touristischer Verkehr, Leute, die flexibel sind. Die Idee wäre, mehr Menschen auf die Bahn zu bringen und die Spitze etwas zu entlasten.

Womit sie gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Mehr Einnahmen und weniger Gedränge in den Zügen?
Gygi: Es könnte zwei Effekte haben. Es könnte bewirken, dass ein Teil der Leute, die ohnehin reisen, erst um neun Uhr losfahren und damit einen Sitzplatz freimachen für die geplagten Pendler, die in den Spitzenzeiten fahren müssen. Der zweite Effekt wäre, dass sich mehr Leute sagen würden, dass sie zu diesem Preis die Bahn nehmen und das Auto zuhause lassen. Wünschbar wäre beides.

Möchten Sie das nur mit einem speziellen GA erreichen oder auch mit günstigeren Einzelbillets zu bestimmten Zeiten?
Gygi: Diese Frage kann ich als strategischer Chef der SBB nicht beantworten, das muss ich den Marketingleuten überlassen.

Was sagen Sie denn als Bahnkunde?
Gygi: Als Bahnkunde möchte selbstverständlich möglichst viele attraktive Angebote.

Welche anderen Möglichkeiten hat die SBB, um sich weiter zu verbessern - sei es finanziell oder frequenzmässig?
Gygi: Frequenzmässig sind wir im Personenfernverkehr - also in jenem Bereich, in dem wir Geld verdienen können - in den Spitzenzeiten nahe am Anschlag. Mehr einnehmen könnten wir vielleicht, indem wir die Auslastung etwas verbessern. Im Durchschnitt sind die Züge ja nur zu 29 Prozent ausgelastet. Die nahe liegende Möglichkeit zur Verbesserung wäre, wenn man die Spitze brechen und zusätzlichen Verkehr auf
die verkehrsschwachen Zeiten anziehen könnte. Weiter verbessern müssen wir uns auch im Cargo-Bereich, der unter der konjunkturellen Entwicklung leidet.

Wann wird entschieden, mit welchem Partner SBB-Cargo zusammenspannt?
Gygi: Wir werten zurzeit die Angebote verschiedener Partner aus und werden in diesem Jahr entscheiden, ob, mit wem, und in welcher Form wir zusammenarbeiten werden. Das ist noch nicht spruchreif.

Wie ist Ihre Haltung zu den diversen Ausbauwünschen im Schienennetz, namentlich in der Zentralschweiz?
Gygi: Zahlungsrahmen und Projekte werden vom Gesetzgeber entschieden. Die SBB bemüht sich, auf diesen Entscheid Einfluss zu nehmen und jene Investitionen zu fördern, die den grössten Produktivitätsschub bieten. Das deckt sich nicht immer mit regionalen Interessen.

Gehört aus Ihrer Sicht der Zimmerberg zu den dringenden Projekten?
Gygi: Die grössten Engpässe sind das Limmattal, der Eppenbergtunnel l im Raum Olten/Aarau, das vierte Gleis Lausanne-Renens und die Durchmesserlinie Zürich. Längerfristig muss man auch dafür sorgen, dass die Zufahrten zur Neat die gleiche Kapazität haben wie die Neat selbst.

Also sollte der Zimmerberg möglichst rasch gebaut werden?
Gygi: Der Zimmerbergbasistunnel II ist eines der Projekte, die im Rahmen des nationalen Bauprogramms 2030 geprüft werden. Angesichts der knappen Mittel geht es auch da um die Frage, welche der wünschbaren Projekte für das Gesamtnetz der SBB den grössten Nutzen bringen. Diese sind zu priorisieren. Ob der Zimmerbergbasistunnel II dabei sein wird, lässt sich derzeit noch nicht sagen.

SBB-Medienmitteilung

Am 5. März 2009 öffnet der 79. Internationale Automobil-Salon seine Türen. Bis zum 15. März können alle, denen Autos ans Herz gewachsen sind, in den Hallen der Geneva Palexpo wieder das Neueste aus der Automobilbranche entdecken. 

Lassen Sie sich chauffieren
In unseren Zügen erreichen Sie Genf-Flughafen bequem und entspannt. Und vom Flughafenbahnhof sind es nur drei Minuten zu Fuss bis zur Halle 7 der Geneva Palexpo. 

Im Extrazug
Zusätzlich zu den regulären Zügen bieten wir verschiedene Extrazüge an. Darunter sogar einen Auto-Salon-Expresszug von St. Gallen via Winterthur über Zürich Oerlikon, Zürich Altstetten nonstop nach Genf-Flughafen. Und neu einen Auto-Salon-Expresszug von Luzern über Sursee, Zofingen, Genf nach Genf-Flughafen. 

Wir empfehlen Ihnen die Platzreservierung, sie kostet nur fünf Franken. Wenn Sie im Extrazug reservieren, gilt die Reservierung als Gutschrift im gleichen Wert für eine Konsumation bei der SBB Minibar, im SBB Restaurant oder SBB Bistro.

Günstig an den Auto-Salon
Dank den attraktiven Kombi-Billetten von SBB und RailAway fahren Sie zum vorteilhaften Preis an den Salon und profiteren von einem vergünstigten Eintritt.

Die wichtigste Neuerung vorweg

In den Kombis, die Sie als OnlineTickets auch gleich selbst ausdrucken, ist bereits der offizielle Eintritt in den Salon inbegriffen, sodass Sie weder am Billettschalter noch beim Auto-Salon anstehen müssen.

Das Kombi
Im Kombi mit 10 Prozent Rabatt sind die ermässigte Bahnfahrt nach Genf-Flughafen und zurück, 1. oder 2. Klasse, mit und ohne Halbtax-Abo sowie der vergünstigte Eintritt in den Auto-Salon inbegriffen. 

Das Halbtax Kombi
Je weiter Ihre Reisedistanz zum Auto-Salon ist, desto mehr profitieren Sie mit dem Halbtax-Kombi. Denn damit bezahlen Sie pauschal 112 Franken in der 1.Klasse respektive 73 Franken in der 2. Klasse. Für das Halbtax-Kombi benötigen Sie ein Halbtax-Abo, das Billett ist den ganzen Reisetag lang gültig, der vergünstigte Eintritt in den Auto-Salon ist inbegriffen.

Das Halbtax-Kombi 9 Uhr
Wenn Sie nicht gerne früh aufstehen, ein Halbtax-Abo besitzen und eher weit von Genf-Flughafen entfernt wohnen, können Sie vom Halbtax-Kombi 9 Uhr für 96 Franken (1. Klasse) und 63 Franken (2. Klasse) profitieren. Darin inbegriffen ist die Zugfahrt ab 9 Uhr morgens (Montag bis Freitag) bis Betriebsschluss sowie der vergünstigte Eintritt in den Salon. Am Samstag sowie Sonntag ist das Halbtax-Kombi 9 Uhr ohne zeitliche Einschränkungen gültig, also auch frühmorgens.

Mit dem GA profitieren
Mit Ihrem GA profitieren Sie ebenfalls vom vergünstigten Kombi, denn Sie erhalten den Eintritt separat zum Preis von 9 Franken. Für Kinder bis 16 Jahren in Begleitung eines Erwachsenen kostet der Eintritt nur 7 Franken. Um vom günstigen Kombi profitieren zu können, müssen Sie jedoch den Eintritt am Bahnschalter kaufen.

Wenn Sie einen Eintrittsgutschein haben
Falls Sie bereits einen Eintrittsgutschein besitzen, kaufen Sie ebenfalls ein um 10 Prozent vergünstigtes Bahnbillett, das RailTicket.

Wo gibts die Angebote
Die Angebote zum Auto-Salon gibts überall, wo es Bahnbillette gibt: online im SBB Ticket Shop, am Bahnschalter, an den Billettautomaten mit Touchscreen oder beim Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.). Wenn Sie ein GA haben, erhalten Sie den ermässigten Salon-Eintritt nur am Bahnschalter.

Essen, trinken, geniessen
Geniessen Sie am Morgen im SBB Restaurant ein gemütliches Frühstück mit frischem italienischem Kaffee. Oder am Abend auf der Rückfahrt einen Znacht aus dem A-la-carte-Angebot mit einem guten Glas Wein. Oder Sie lassen sich den frisch gebrühten Lavazza-Schümlikaffee und ein frisches Croissant von der SBB Minibar am Platz servieren. Und wenn Sie zwischendurch der Gluscht packt, haben Sie im SBB Bistro eine grosse Auswahl an Schweizer Spezialitäten, Snacks und Sandwiches, zum dort Essen oder mit an den Platz Nehmen.

Damit Sie Ihren Platz im SBB Restaurant auf Nummer sicher haben, können Sie ihn vor der Abreise auch reservieren, entweder am Bahnhof oder telefonisch über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.). Die Reservationsgebühr von 5 Franken wird Ihnen auf die Konsumation angerechnet.

Die Öffnungszeiten:
Montag bis Freitag 10.00–20.00 Uhr
Samstag/Sonntag  09.00–19.00 Uhr

Detaillierte Fahrpläne:

- Fahrplanauszug ab diversen Bahnhöfen nach Genève-Aéroport

- Extrazug St. Gallen - Zürich Oerlikon - Zürich Altstetten - Genève-Aéroport

- Extrazug Luzern - Genève-Aéroport

Die Fahrpreise:

- Die detaillierten Preisangebote

Sie verwüsteten in Salzburg Waggons, rissen Elektroleitungen heraus und schlugen 50 Scheiben ein!

Bericht derStandard.at

Zwei Salzburger Jugendliche haben in der Nacht auf Freitag am Salzburger Hauptbahnhof einen Schaden von rund 100.000 Euro verursacht.

Die polizeibekannten Burschen im Alter von 15 und 18 Jahren haben 50 Fensterscheiben einer abgestellten S-Bahn-Zuggarnitur eingeschlagen und drei Fernverkehr-Waggons verwüstet. Der ältere der beiden wurde in die Justizanstalt gebracht. Tatmotiv gaben sie keines an, teilte die Polizei mit.

Die Teenager haben mit einem Feuerlöscher und einem Nothammer die Fenster eingeschlagen. In den Waggons beschädigten sie die Inneneinrichtung, in dem sie Elektroleitungen herausrissen, Sitze aufschlitzten und die Küche des Speisewagens mit Feuerlöscher besprühten. "Mir müssen noch eine genaue Bestandsaufnahme über den Schaden machen", sagte ÖBB-Sprecher Johannes Gfrerer.

Noch vor ihrer mitternächtlichen Verwüstung schlugen sie einen Spiegel in der Bahnhofs-Tiefgarage ein. Der 15-Jährige hatte bereits im Mai des Vorjahres an drei Waggons einen Schaden von 10.000 Euro angerichtet, schilderte der stellvertretende Kommandant der Polizeiinspektion Bahnhof, Franz Maislinger.

Der Salzburger zerstörte damals 20 Fensterscheiben und Sitze. Gegen den Schüler, der laut Polizei nicht mehr zum Unterricht geht und in einer Sozialreinrichtung wohnt, sind mehrere Strafverfahren anhängig. Ebenso gegen den 18-jährigen, ehemaligen Lehrling. Er ist durch mehrere Gewalt- und Vermögensdelikte sowie durch Sachbeschädigungen aufgefallen und gilt als sehr aggressiv. Während dieser zum jüngsten Vorfall schweigt, hat der 15-Jährige die Tat gestanden. Er wurde auf freiem Fuss angezeigt.

Bericht ORF Salzburg

Zwei Jugendliche aus der Stadt Salzburg haben in der Nacht auf Freitag auf dem Gelände des Hauptbahnhofes schwere Verwüstungen angerichtet. Sie schlugen bei einer Zugsgarnitur 50 Waggonscheiben mit dem Nothammer ein. Der Schaden ist enorm.

Bericht ORF Salzburg

Der Sachschaden nach Verwüstungen an Zuggarnituren auf dem Salzburger Hauptbahnhof in der Nacht auf Freitag dürfte weit höher sein als ursprünglich angenommen.

Amtsbekannter Verdächtiger
Da modernste Talent-Garnituren und Speisewagen zertrümmert wurden, vermuten die ÖBB eine sechstellige Schadenssumme. Einer der beiden jugendlichen Täter, die auf frischer Tat gestellt werden konnten, soll im Mai 2008 schon einmal Fensterscheiben an Waggons zertrümmert haben.
   
Insgesamt rückläufige Schäden
Franz Maislinger, stellvertretender Kommandant des Polizeiwachzimmers Bahnhof, sieht dennoch keinen Anlass für verstärkte Sicherheitsvorkehrungen. Das vorhandene System sei ausreichend, heißt es bei den Einsatzkräften. Die Schäden an Zuggarnituren durch Graffiti -Sprüher oder Obdachlose seien insgesamt sogar rückläufig, berichten Polizei und Sicherheitsbeauftragte der ÖBB.

Bericht Salzburger Nachrichten

In der Nacht auf Freitag randalierten zwei Jugendliche am Hauptbahnhof in Salzburg. Sie verwüsteten abgestellte Waggons und schlugen rund 50 Scheiben ein. Laut vorläufiger Schätzung beträgt der Sachschaden bis zu 30.000 Euro. 

Am Donnerstagabend gegen 23 Uhr wurden Beamte in die Tiefgarage des Hauptbahnhofes Salzburg gerufen, da dort ein Zeuge eine Gruppe Jugendlicher beim Randalieren ertappt hatte. Beim Eintreffen der Polizei waren sie allerdings verschwunden. Gegen 1 Uhr wurde die Streifenbesatzung zum Bahnsteig 1 gerufen. Dort wurden zwei Jugendliche dabei beobachtet, wie sie bei einem abgestellten Waggon der ÖBB mit einem Nothammer die Scheiben einschlugen. Die beiden Vandalen, ein 15-Jähriger und ein 18-Jähriger aus der Stadt Salzburg, wurden festgenommen und anschließend einvernommen.

Die Jugendlichen hatten bei der abgestellten Zuggarnitur insgesamt rund 50 Scheiben eingeschlagen. Ein Waggon wurde total verwüstet, die Elektroleitungen herausgerissen und weiters die Küche eines Speisewagens mit einem Feuerlöscher besprüht. Einer der beiden Täter gab auch die Zerstörung eines Spiegels in der WC-Anlage in der Tiefgarage zu. Laut vorläufiger Schätzung der ÖBB beträgt der Sachschaden bis zu 30.000 Euro.

Der 18-Jährige wurde in die Justizvollzugsanstalt des Landesgerichtes Salzburg überstellt, der 15-Jährige auf freiem Fuss angezeigt.