Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat nach Prüfung der von der BLS AG als Betreiberin des Lötschberg-Basistunnels (LBT) eingereichten Nachweise nun auch die Sicherungsanlagen und damit den gesamten Tunnel für Fahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde freigegeben.

Das BAV hatte am 6. Dezember 2007 die Betriebsbewilligung für die Aufnahme des fahrplanmässigen Vollbetriebs im Lötschberg-Basistunnel erteilt. Da für die Sicherungsanlagen verschiedene Nachweise für höhere Geschwindigkeiten noch nicht vorlagen, wurde die Maximalgeschwindigkeit vorerst auf 200 km/h beschränkt. Die BLS AG hat in der Folge die erforderlichen Nachweise erbracht. Damit war die Voraussetzung erfüllt, um die vom Bundesrat für diese Neubaustrecke vorgegebene Geschwindigkeit von 250 km/h freizugeben.

Eisenbahnverkehrsunternehmungen, welche auf der Lötschberg-Basisstrecke mit dieser erhöhten Geschwindigkeit verkehren wollen, haben ihrerseits vorgängig nachzuweisen, dass ihre Fahrzeuge dafür geeignet sind.

Im ersten Betriebsjahr haben über 33'000 Züge die Lötschberg-Basisstrecke befahren. Die Verfügbarkeit der Infrastruktur erwies sich dabei mit über 99,8 % als sehr hoch. Rund 450 Züge mussten über die Bergstrecke geleitet werden. Die Gründe hierfür lagen in den meisten Fällen auf der Fahrzeugseite.

Wegen der Kälte ist es am Montagmorgen bei Uster im Zürcher Oberland zu einem Schienenbruch gekommen. Der Bahnverkehr zwischen Uster und Wetzikon wurde dadurch für rund zweieinhalb Stunden unterbrochen. Auch im Raum Brugg führte eine Weichenstörung zu Verspätungen.

Der Schienenbruch im Zürcher Oberland ereignete sich um 6 Uhr 40 Uhr. Bis gegen 9 Uhr konnte er von der SBB wieder behoben werden. Insgesamt fielen gemäss SBB-Sprecher Roman Marti 26 Züge der S-Bahnen-Linien 5 und 14 aus oder wurden durch Busse ersetzt.

Die Züge der Linie 15 wurden während des Streckenunterbruchs umgeleitet. Wegen des Schienenbruchs mussten die Passagiere Verspätungen von durchschnittlich einer halben Stunde in Kauf nehmen.

Ansonsten konnte die Kälte dem Bahnverkehr in der Schweiz nicht viel anhaben. Mit Ausnahme der Störung bei Uster sei es zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen gekommen. Einzig im Raum Brugg sei es wegen einer Weichenstörung zu geringfügigen Verspätungen gekommen, hiess es bei der SBB auf Anfrage.

Heute vor zehn Jahren wurde in Berlin die S-Bahn-Strecke Westkreuz – Spandau reaktiviert

Von Werner Schmidt

Es war schon immer etwas Besonderes, Spandauer zu sein. Spandau war eine von sechs kreisfreien Städten der Provinz Brandenburg, die 1920 zwangsweise nach Groß-Berlin eingemeindet wurden – ein feindlicher Akt, den die Ur-Spandauer nie überwunden und schon überhaupt nicht vergessen haben. Noch heute fahren die Spandauer in die Stadt, wenn sie das Zentrum ihres Bezirks meinen, und nach Berlin, wenn . . . na eben.

Vor zehn Jahren kam eben dieses Berlin auf sie, die Spandauer, zu. Und zwar in Form der S-Bahn. Die seit Jahrzehnten gesperrte Strecke wurde aktiviert. Seit diesem Zeitpunkt – es war der 30. Dezember 1998 – ist auch Andreas Zeidler unterwegs. Zeidler ist S-Bahn-Zugführer und steuert unter anderem die S 9 nach Spandau und zurück. Damals wie heute war noch jemand dabei: Der Spandauer Bezirksbürgermeister Konrad Birkholz. Er begrüßte die erste S-Bahn seinerzeit persönlich. 150 Millionen Euro (nach heutiger Währung) investierte die S-Bahn damals, um die 9,6 Kilometer lange Strecke von Westkreuz aus erneut zu erschließen. „Es war wichtig, als westliche Ecke Berlins an die S-Bahn angeschlossen zu sein“, sagt Konrad Birkholz. Es galt schließlich, die Straßen zu entlasten, die nicht nur von den Pendlern des angrenzenden Brandenburgs verstopft wurden. Dass zeitgleich mit der S-Bahn der Stadtbezirk Spandau auch durch die Regionalbahn erschlossen wurde, war für Spandau ein Glückstreffer, denn es war immerhin eine „treffliche Alternative zur BVG“, stellt Birkholz zehn Jahre später fest.

20 000 Menschen steigen jeden Tag in Spandau in die S-Bahn oder aus ihr aus. 27 Minuten dauert es, bis der Zug im Hauptbahnhof ankommt. Im Zehn-Minuten-Takt fahren die S-Bahn-Züge, mit einer weiteren Steigerung der Fahrgastzahlen wird gerechnet. 75 Millionen Fahrgäste seien in den vergangenen zehn Jahren in Spandau ein- oder ausgestiegen, sagt S-Bahn-Geschäftsführer Ulrich Thon. In den kommenden fünf Jahren werde ein Zuwachs von zehn Prozent prognostiziert.

Noch fahren die S-Bahn-Züge nicht ins wieder erreichbare Umland. Aber Konrad Birkholz erinnert sich an die Zeit, als die Züge noch ins Umland fuhren. Damals warnten Schilder: „Reisende achtet auf eure Mitreisende. Der nächste Bahnhof liegt in der DDR.“ Wer von der Schicht müde heimwärts fuhr, im Zug ein Nickerchen wagte und verschlief, landete unversehens beim Klassenfeind. Damals mochte es vielleicht ein böses Erwachen gegeben haben. Heute fährt die S-Bahn noch nicht einmal bis hin ins wieder gewonnene havelländische Hinterland. Aber wer weiß – das letzte Wort ist schließlich noch nicht gesprochen.

Eurocity-Züge von Wien über Prag und Dresden nach Berlin sind nicht nur mit hoch komfortablem Wagenmaterial ausgestattet, sie sind jetzt auch schneller unterwegs.

Ab dem Ende dieses Jahres hätten die Triebfahrzeugführer selbst die Aufsicht über Öffnen und Schließen der Türen übernehmen sollen. Doch die Technik hakt. Das umstrittene neue Zugabfertigungssystem der S-Bahn ist noch immer nicht einsatzbereit.

                                           S-Bahnhof Potsdamer Platz - Foto: Zentralbild 

Der Testbetrieb für das Zugabfertigungssystem der S-Bahn (ZAT) verschiebt sich bis auf weiteres. ZAT steht für „Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer“. Statt der bisherigen Bahnsteigaufsichten sollen die Triebfahrzeugführer künftig selbst den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste überwachen und entscheiden, wann sie gefahrlos die Türen schließen und losfahren können. Videokameras übertragen dafür ihre Bilder per Funk auf einen Monitor im Führerstand. Ende dieses Jahres, so hieß es im Herbst, sollte die Betriebserprobung auf mehreren Stationen der Ringbahn beginnen.

Nun ist der Starttermin erneut verschoben, wie S-Bahn-Sprecher Ingo Priegnitz bestätigte. Der Grund ist nach seinen Angaben die mangelnde „Systemstabilität“. Die Fehlersuche durch den Hersteller sei noch nicht abgeschlossen, so Priegnitz. Ein neuer Termin für die Erprobung sei noch nicht bekannt.

Schon ein erster Testbetrieb auf den Bahnhöfen Storkower Straße, Greifswalder Straße und Sonnenallee war im Sommer wegen technischer Probleme abgebrochen worden. Das Eisenbahnbundesamt verlangte vor einer erneuten Genehmigung Nachbesserungen. Unter anderem sollte die S-Bahn nachweisen, dass die Triebfahrzeugführer mit der gleichzeitigen Überwachung von Monitoren und Signalanlagen nicht überfordert seien.

Umstritten ist das Abfertigungssystem aber vor allem, weil mit der endgültigen Einführung die Bahnhofsaufsichten auf fast allen Stationen verschwinden sollen. Lediglich auf 21 sogenannten Stammbahnhöfen sollen Aufsichten präsent sein und die übrigen Stationen per Videomonitor überwachen. Von ehemals 900 Aufsichten sollen am Ende nur etwa 125 übrig bleiben, unterstützt von ebenso vielen mobilen Servicekräften. Der Fahrgastverband Igeb kritisiert dies als Einschränkung beim Service.

Während eines erneuten Testbetriebs zumindest würde das Personal auf den Bahnsteigen aber zunächst weiterhin gebraucht, wie Ingo Priegnitz betont – als „Rückfallebene“, falls die Technik des neuen Systems versagt.

Ohne funktionierende Mitsprache kein zusätzliches Geld von den Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs!

Medienmitteilung von Pro Bahn Schweiz

Nach den Vorstellungen des Bundesrates über die Finanzierung der Projekte von Bahn 2030 sollen sich nun auch die Benützerinnen und Benützer des öffentlichen Verkehrs zusätzlich an den Kosten beteiligen. Auch der CEO der SBB, Andreas Meyer, hat diese Idee wärmstens unterstützt.

Pro Bahn Schweiz, die Vertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs begrüsst das Vorhaben von Bahn 2030, auch wenn die Projekte 30 Jahre zu spät realisiert werden. Sie stellt jedoch fest, dass die notwendigen Rahmenbedingungen in Sachen Mitsprache im öffentlichen Verkehr dazu heute nicht gegeben sind. In allen Entscheidungsgremien bei Bund, Kantonen und SBB sind die Kunden nicht vertreten. Die Mitsprache der Benützer ist zum Beispiel weder beim Fahrplanverfahren noch bei der Konzeption des Rollmaterials möglich.

Die Amtsstellen bei Bund und Kantonen sowie die SBB und die Transportunternehmungen sind nun gehalten, zuerst ihre Hausaufgaben in Sachen Mitsprache der Kundinnen und Kunden zu machen. Erst dann, wenn eine echte Mitsprache der Benützer des öffentlichen Verkehrs in den Entscheidungsgremien vorgesehen ist, kann über eine zusätzliche finanzielle Beteiligung der Reisenden nachgedacht werden.

Pro Bahn Schweiz wird in Zukunft vermehrt darauf achten, dass der Kunde nicht nur als "Geldesel" und Transportgut, sondern als echter Partner in den Gremien des öffentlichen Verkehrs Einsitz nehmen kann. Dafür werden wir kämpfen.


Pro Bahn Schweiz
Edwin Dutler, Präsident

Kantonspolizisten haben am späten Samstagabend (20.12.2008) in Schlieren 15 junge Männer verhaftet, welche Schlägereien angezettelt und Sachbeschädigungen begangen haben. Zwei Personen wurden leicht verletzt.

Eine Gruppe von zirka 20 jungen Männern fuhr um 21.45 Uhr mit dem Bus von Zürich nach Schlieren. Bei einer Haltestelle an der Badenerstrasse stiegen die Leute aus dem Bus. Sofort begannen einige mit Schlaginstrumenten auf andere Jugendliche, die sich zufällig dort aufhielten, einzuschlagen. Einer erlitt eine Rissquetschwunde am Hinterkopf, ein anderer Prellungen am Kopf und an Armen. Danach begaben sich die Randalierer zum Bahnhof Schlieren.

Dort wurden ein Snack-Automat, Glaswände und Anzeigetafeln beschädigt. Die Gruppe verzog sich danach zu Fuss auf der Rütistrasse Richtung Zürich. Beim Eintreffen der Polizei versuchten die Randalierer zu flüchten.

15 junge Männer konnten gestellt und arretiert werden. Es handelt sich um Burschen im Alter zwischen 15 und 20 Jahren. Sie stammen aus Albanien, Algerien, Kosovo, Mazedonien, Serbien, Somalia, Spanien, Türkei und der Schweiz. Die Festgenommenen wurden der Jugend- bezw. Staatsanwaltschaft Limmattal / Albis zugeführt. Erste Abklärungen ergaben, dass die Gang extra nach Schlieren kam, um Zoff zu machen.

Kantonspolizei Zürich

Die SBB rationalisieren ihren Betrieb immer mehr. Jetzt zeigen bisher geheim gehaltene Listen, wo die SBB ihr Schalterpersonal ebenfalls noch abziehen können.

Bericht im "Tages-Anzeiger" von Roger Keller

Die SBB stehen unter Kostendruck. Deshalb stellen sie ihren Bahnbetrieb zunehmend auf Fernsteuerung um. Damit können sie an vielen Bahnhöfen auf Schalterpersonal verzichten. Die Fahrgäste müssen sich ihre Billette, Abonnemente und Informationen über Automaten, Callcenter und Internet beschaffen. Das sei kein Problem, argumentieren die SBB, weil sie so die Qualität ihrer Beratung über Telefon und an den Bahnhöfen mit Schalterpersonal erhöhen könnten.

In der Bevölkerung wird aber regelmässig ein Aufschrei der Empörung laut, wenn die SBB an einer Station den Schalter ersatzlos schliessen. Seit 2003 war dies in Seebach der Fall, in Henggart, Hettlingen, Pfungen-Neftenbach, Töss, Wülflingen, Marthalen, Embrach-Rorbas, Wollishofen, Rüschlikon, Buchs-Dällikon, Otelfingen und Urdorf. Als bekannt wurde, dass auch in Eglisau der Rollladen unten bleibt, wurden die Kantonsräte Matthias Hauser (SVP, Hüntwangen) und Hans Meier (GLP, Glattfelden) aktiv. Sie haben den Regierungsrat gefragt, ob ihre Informationen stimmten, dass es einen Vertrag des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) mit den SBB gebe, in dem aufgeführt sei, welche Stationen bedient bleiben müssten. Und weshalb dieser Vertrag geheim sein solle.

Eine Minderheit der Bahnhöfe bleibt sicher besetzt

Der Regierungsrat bestätigt nun die Informationen und legt die Namen der Stationen offen. Fazit: Nur 44 von 133 SBB-Bahnhöfen im engeren ZVV-Gebiet bleiben sicher besetzt. Die Listen basieren laut Regierung auf einem Konzept, in das auch andere ZVV-Transportunternehmen eingebunden sind. Mit dem 2003 abgeschlossenen Vertrag habe der ZVV mehr herausgeholt, als in der übrigen Schweiz üblich sei; dort bestimmen die SBB nach Anhörung der Kantone laut Transportgesetz allein, wenn sie das Personal von einer Station abziehen wollen.

Bei den Bahnhöfen ohne garantierten Schalterservice (Liste C) handle es sich um solche, auf denen die SBB den bahndienstlich nicht notwendigen Personaleinsatz nicht wirtschaftlich betreiben könnten, schreibt die Regierung. Nach Möglichkeit würden Lösungen mit Partnern gesucht, oder die Gemeinden könnten sich finanziell engagieren, wie dies Dachsen 2001 versuchte – allerdings erfolglos.

SBB-Medienmitteilung vom 16. Dezember 2008

Philippe Gauderon neuer Leiter Infrastruktur SBB

Der Verwaltungsrat der SBB AG hat den 53-jährigen Westschweizer Philippe Gauderon zum neuen Leiter Infrastruktur und Mitglied der Konzernleitung SBB ernannt. Der bisherige Infrastrukturchef Hansjörg Hess hat sich entschieden, kürzer zu treten: Er übernimmt innerhalb der SBB Spezialaufgaben. Der bisher von Philippe Gauderon geführte Bereich Personenverkehr Operating wird ad interim von Manfred Haller geleitet. Die Funktionswechsel erfolgen per 1. Januar 2009.

Der 57-jährige Leiter von SBB Infrastruktur, Hansjörg Hess, hat sich entschlossen, künftig etwas kürzer zu treten und die Leitung der Infrastruktur abzugeben. Gleichzeitig tritt Hess, der die Infrastruktur seit 2004 führte, aus der Geschäftsleitung der SBB AG zurück. Er bleibt dem CEO der SBB AG, Andreas Meyer, direkt unterstellt und wird in dessen Auftrag Spezialaufgaben übernehmen. Dazu gehören unter anderem die Vertretung der SBB AG in internationalen Gremien, die technische Beratung in wichtigen Innovationsprojekten sowie die Übernahme von Verwaltungsratsmandaten für die SBB.

Philippe Gauderon ist verheiratet und Vater von drei Kindern. Er lebt mit seiner Familie im Kanton Freiburg.

Der Bereich Operating wird interimistisch vom stellvertretenden Leiter Operating Manfred Haller geführt. Der 46-jährige Aargauer war in seiner bisherigen Funktion verantwortlich für das Rollmaterialmanagagement und den leichten Rollmaterialunterhalt von SBB Personenverkehr.

Bericht auf Bahnonline

Die Berggebiete leiden stark unter den Abgasen und dem Lärm von Lastwagen. Mit einer Alpentransitbörse wird der LKW-Verkehr ökologisch, marktgerecht und effizient reduziert. Der ÖBB-Zug “Alpentransitbörse” trägt seit Sonntag, 14. Dezember 2008, das innovative Konzept einer solchen Börse quer durch Österreich.

Am Brenner, Tauern, Gotthard und Mont-Blanc belastet der LKW-Transitverkehr Bevölkerung und Umwelt in einem kaum erträglichen Mass. Der Strassengüterverkehr ist deshalb zugunsten einer nachhaltigen Entwicklung des Alpenraums zu reduzieren. Die Alpentransitbörse (ATB) ist ein geeignetes Instrument, um den Gütertransport von der Strasse auf die Schiene zu verlagern.

Die ATB funktioniert so: Die Anzahl LKW-Fahrten durch die Alpen wird beschränkt. Nur wer ein Durchfahrtsrecht hat, darf mit dem Lastwagen einen Alpenübergang benutzen. Die Durchfahrtsrechte sind frei handelbar. Die ATB ist ein markwirtschaftliches und nicht diskriminierendes Instrument.

Die Idee einer Alpentransitbörse ist vom Schweizer Verein “Alpen-Initiative” in die politische Diskussion eingebracht worden. Nun hat der Verein den ÖBB-Fernverkehrszug IC 543 auf den Namen “Alpentransitbörse” getauft. Der Zug fährt vom 14. Dezember 2008 an täglich von Salzburg nach Wien. In Österreich empfiehlt der VCÖ die Einführung einer Alpentransitbörse. Auch Bundesratspräsident Jürgen Weiss (ÖVP) macht sich stark für eine ATB. Anfang 2008 haben Regierungsvertreter aus den Regionen entlang der Transitkorridore Brenner, Gotthard, Fréjus und Mont-Blanc die ATB als marktbasierte Massnahme gefordert.

Der Verein Alpen-Initiative finanziert sich über Mitgliederbeiträge und Spenden. Er hat die so genannte Alpen-Initiative lanciert, die 1994 vom Volk gutgeheissen wurde. Seither verlangt die Schweizer Verfassung (Grundgesetz), dass der alpenquerende Güterverkehr auf die Schiene verlagert wird.

In den nächsten Jahren wird sich der Bahnhof Oerlikon verändern. Der Verkehrsknotenpunkt wird mit einer Gleiserweiterung ausgebaut, die Tram- und Bushaltestellen werden zusammengefasst. Die Stadt Zürich und die SBB investieren insgesamt 255 Millionen Franken.

Seit 1990 hat sich gemäss Tiefbauamt Zürich die Anzahl der Reisenden, die den Bahnhof Oerlikon benutzen, auf 110 000 Personen täglich verdoppelt. Für die nächsten Jahre wird ein Zuwachs von 30 Prozent mehr Bahnreisenden prognostiziert. Zusammen mit der SBB und dem Kanton hat die Stadt Zürich das bestehende Entwicklungskonzept aus dem Jahr 2000 überarbeitet und neu definiert.

Der Verkehrsknotenpunkt Oerlikon wird mit der Gleiserweiterung ausgebaut. Die Reisenden gelangen über kurze Umsteigewege von Tram, Bus und Glattalbahn-Linie 10 zu den Zügen. Ein nördlicher und ein südlicher Bahnhofplatz sollen nicht nur Ankunfts- und Orientierungsort sein, sondern auch die vorhandenen Quartierstrukturen stärken.

Der Bahnhofplatz Süd auf der Seite von Zentrum Oerlikon wird fussgängerfreundlich gestaltet. Die Tram- und Bushaltestellen werden zusammengefasst. Die Umgestaltung des Platzes wird voraussichtlich 2010 beginnen und kostet rund 15 Millionen Franken.

Im Jahr 2009 wird für den Max-Frisch-Platz (Bahnhofplatz Nord) ein offener Projektwettbewerb ausgeschrieben. Eine geschickte Anordnung der Bushaltestellen soll die Verkehrsflächen gering halten. Hier beginnen die Bauarbeiten voraussichtlich 2013, wobei sie auf die Hauptarbeiten für die Quartierverbindung und den Bahnhofsausbau abgestimmt sind. Diese Umgestaltung kostet rund 10 Millionen Franken.

Die Quartierverbindung, welche vom Bahnbetrieb losgelöst ist, ermöglicht eine direkte Verbindung zum nördlichen und südlichen Bahnhofplatz und in die angrenzenden Stadträume Zentrum Oerlikon und Neu Oerlikon. Die Verbindung des Quartiers verläuft unter dem Bahnhof hindurch. 

In dem rund 16 Meter breiten Raum wird der Fuss- und Veloverkehr getrennt voneinander geführt. Ladenflächen sollen den Fusswegbereich der Quartierverbindung beleben. Der Bau der Quartierverbindung erfolgt voraussichtlich 2011 zusammen mit dem Bahnhofausbau der SBB und kostet rund 50 Millionen Franken.

Die Ostseite des Bahnhofs wird durch ebenerdige Zugänge erschlossen. Die Quartiereinbindung Ost führt zur existierenden SBB-Unterführung Ost. Eine neue Bushaltestelle im Bereich Schaffhauserstrasse ermöglicht einen direkten Anschluss zum Bahnhof. Kosten und Ausführungszeitpunkt sind hier noch nicht bekannt.

Über Flächen von insgesamt 200 Mio. Quadratmeter verfügen die ÖBB in ganz Österreich, davon allein 24 Mio. Quadratmeter in Tirol und Vorarlberg. Besonders interessant: Die Bahn hat auch riesige Grundflächen mitten in großen Städten.

Diese sollen künftig noch lukrativer gemanagt und teilweise auch verkauft werden, sagen die Geschäftsführer der zuständigen ÖBB-Immobilien-management GmbH, Birgit Wagner und Claus Stadler. Im Vorjahr holten die ÖBB 180 Mio. € aus Vermietung und Verpachtung (davon 60 Mio. € von Nicht-ÖBB-Firmen) und 70 Mio. € aus Verkäufen.

Bei bundesweit 16 großen Bahnhöfen (in Wien, St. Pölten, Linz, Salzburg, Kufstein Innsbruck, Feldkirch, Bregenz, Villach, Klagenfurt, Graz und Wiener Neustadt) sind teils gewaltige Ausbauprojekte mit Einkaufszentren, Büros und Wohnflächen geplant, teils in Eigenregie, teils unter Federführung privater Partner, so Wagner und Stadler.

Innsbruck und Kufstein sind ebenfalls im Visier

Der Innsbrucker Hauptbahnhof ist fertig, daher nehmen die ÖBB Immobilien in Tirol den Innsbrucker Westbahnhof und den Bahnhof Kufstein ins Visier.

Beim Westbahnhof sollen bis 2012 drei Liegenschaften mit einer Gesamtfläche von fast 30.000 Quadratmetern verwertet werden: Geplant seien Büros, Handel, Gewerbe, Dienstleistung und Wohnungen. Am ehemaligen Güterabfertigungsareal des Bahnhofs Kufstein wollen die ÖBB eine Fläche von 19.000 Quadratmetern verwerten.

Gewaltige Projekte planen die ÖBB in Wien. Gleich sechs Bahnhöfe sollen massiv umgebaut werden. Beim Westbahnhof (ist bereist eine Baustelle) soll bereits bis 2011 Österreichs erste Bahnhofscity mit Einkaufszentrum, Hotels und Büros entstehen. Eine Bahnhofscity ist auch beim Praterstern geplant.

Mehrere hunderttausend Quadratmeter mit verschiedenen Zentren (vom Finanz-, Büro- bis zum Geschäftszentrum inklusive einer neuen ÖBB-Zentrale) sollen beim neuen Wiener Hauptbahnhof verbaut werden. Allein bei diesem Riesenprojekt werden Milliarden rollen.

Mit dem Railjet führen die Österreichischen Bundesbahnen neu eine zusätzliche Klasse ein: Die Luxusklasse. Passagiere erhalten dort edle Snacks und Zeitungen. Die SBB jedoch hält nichts davon und meldet, dass sie keine Kapazitäten für exklusive Plätze hat.......

Fotos: ÖBB                                                       Premium Klasse, 1. Kl., 2. Kl.

Österreichs erste Betriebsführungszentrale steht in Tirol

Bis  zum  Jahr 2017  fallen 140 Fahrdienstleiter-Jobs weg

Von Alois Vahrner

Im Beisein von ÖBB-Holding-Chef Peter Klugar, Tirols LHStv. Anton Steixner und Innsbrucks VBM Christoph Platzgummer wurde gestern die erste vollautomatische Steuerungszentrale, vergleichbar einem Flugzeug-Tower, eröffnet. 31 Mio. € wurden ins neue Hirn des Tiroler Zugverkehrs investiert. Die 19 Hightech-Arbeitsplätze (70 Mitarbeiter) sind rund um die Uhr besetzt.

Über 400 Weichen, 500 Signale und 25.000 Zugkilometer pro Tag werden künftig auf dem 80 Kilometer langen Abschnitt vom Brenner bis nach Brixlegg zentral bedient und gesteuert. Weitere Strecken in Tirol und Vorarlberg wie auch die Unterinntaltrasse und der Brennerbasistunnel werden dazukommen. Tirol ist Österreich-Vorreiter, in den nächsten Jahren sollen vier weitere Zentralen in Wien, Linz, Salzburg und Villach folgen.

Die ÖBB-Betriebsführung muss sich österreichweit um 7500 Züge täglich, 17.000 Weichen und 52.000 Signale kümmern. Der Zugverkehr werde immer dichter, die Züge immer schneller (bald über 200 km/h, die neuen Railjets können theoretisch 275 km/h schnell brausen). Zugstopps etwa durch eine zu spät gestellte Weiche etc. würden durch die zentrale Schaltung wegfallen. Der Zugverkehr werde auch sicherer, weil alle Entscheidungsträger in einem Raum sitzen.

Ein Ziel der Reform sind auch Einsparungen. In Tirol werden schrittweise bis zum Jahr 2017 etwa 140 der 340 Fahrdienstleiter-Jobs überflüssig. Kündigungen sind aber nicht geplant. An 30 weiteren Tiroler Bahnhöfen wird bis spätestens 2017 kein Fahrdienstleiter mehr im Einsatz sein. Betriebliches Personal soll es neben Innsbruck künftig noch in Landeck, Reutte, Seefeld, Hall, Wörgl, Kufstein und Lienz geben.