Allen Besucherinnen und Besucher meiner Seiten wünsche ich "En guete Rutsch" in's neue Jahr sowie alles Gute und viel Erfolg für's 2010. Es mögen alle Eure Wünsche in Erfüllung gehen!

Das Chaos-Jahr der S-Bahn Berlin - Quelle "Neues Deutschland"

1. Januar: Bei eisiger Kälte gibt es binnen einer Woche 3000 Zugausfälle.

1. Mai: In Berlin-Kaulsdorf entgleist ein S-Bahnzug nach einem Radscheibenbruch. Die S-Bahn verpflichtet sich zu Kontrollen in kürzeren Abständen.

30. Juni: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) legt einen großen Teil der S-Bahn-Flotte still. Die S-Bahn hatte die Räder nicht wie versprochen alle sieben Tage überprüft. Der S-Bahn-Verkehr bricht zusammen.

2. Juli: Alle vier Geschäftsführer müssen ihren Stuhl räumen.

16.Juli: Über die Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Zoo fahren überhaupt keine S-Bahn-Züge mehr. Durch neue EBA-Auflagen kann nur noch jede dritte S-Bahn eingesetzt werden.

3. August: Die S-Bahn fährt wieder über die Stadtbahn, die Lage scheint sich zu entspannen.

7. September: Erneut wird ein Großteil der S-Bahnen aus dem Verkehr gezogen, weil Bremsanlagen nicht wie vorgeschrieben gewartet und Wartungsdokumente gefälscht worden waren.

1. Oktober: Die S-Bahn kündigt Entschädigungen für ihre Fahrgäste an. Der Vorstand Personenverkehr bei der Deutschen Bahn, Ulrich Homburg, sichert für den 13. Dezember die Rückkehr zum normalen Betrieb zu.

23. November: Ein leerer S-Bahnzug entgleist vor dem Betriebshof Grünau.

13. Dezember: Die S-Bahn kann ihr Versprechen, zum Fahrplanwechsel wieder zu einem normalen Betrieb zurückzukehren, nicht einhalten. Zwei Linien verkehren weiterhin nicht, auf allen anderen Strecken sind die Züge verkürzt.

20. Dezember: Durch den Wintereinbruch kommt es zu Motor- und Türstörungen, weitere Wagen müssen in die Werkstatt.

22. Dezember: Das Eisenbahn-Bundesamt verlängert die nach 15 Jahren auslaufende Betriebsgenehmigung für die S-Bahn nur für ein Jahr, bei weiteren Sicherheitsmängeln droht die Kündigung. Die S-Bahn verpflichtet sich zu neuen Prüffristen – noch weniger Bahnen rollen durch Berlin.

Der Südbahnhof Wien wird für die Nachwelt erhalten - Quelle: Wiener Zeitung

Um den Südbahnhof für die Nachwelt zu erhalten, wird er per Laser in 3-D aufgenommen und eingescannt. 

"Mit der ÖBB hat es keine Probleme gegeben. Die Dame von der Presseabteilung war zwar nicht zu begeistern, aber die Verantwortlichen von der Forschungs- und Entwicklungsabteilung hätten, wenn den ÖBB dabei keine Kosten entstehen, gleich ihr Okay gegeben", erzählt Kalasek im Gespräch mit der "Wiener Zeitung".

"Hast du Zeit? Machen wir was?", hat Kalasek seine Kollegen gefragt – die gleich hochmotiviert bei der Sache waren. Und so sind er, sein Kollege Mathias Ganspöck, ebenfalls von der Technischen Universität in Wien, und drei andere Freunde seit Tagen in der Mission "Archivierung des Südbahnhofs" beschäftigt. "Andere gehen in der Zeit Ski fahren, wir messen hier", sagt Mathias Ganspöck lachend. "Für uns ist das Jux und Tollerei. Und es gibt ohnehin nur wenig eindrucksvolle Architektur aus den 50er Jahren in Wien. Und der Südbahnhof ist dann ja bald ganz weg. Für uns ist das auch so etwas wie unser Gesellenstück."

Gratis High-Tech Laser

Mit einem High-Tech Laser der Firma Riegl Laser Measurement System aus Horn werden sämtliche Entfernungen in den Hallen eingescannt. "Normalerweise kostet ein derartiger Laser pro Tag 1500 Euro Miete", erklärt Ganspöck. "Da Johannes Riegl aber selbst von der Technischen Universität kommt und unser Projekt spannend findet, hat er uns das Gerät für zwei Wochen gratis zur Verfügung gestellt." So war also auch Johannes Riegl, wie die beiden erzählen, von der Idee, das Gebäude vor dem Abriss zu dokumentieren, angetan.

Und so funktioniert das Ganze: Ähnlich wie ein Teodolit wird das Lasergerät auf einem Stativ auf einer freien Fläche positioniert. Rund um den Laser werden Reflektoren – sogenannte Katzenaugen – aufgestellt, die einen hohen Grad an Licht reflektieren. Der Laser kann, je nach Einstellung, die Entfernung von bis zu 500.000 Punkten pro Sekunde erfassen. "Durch die hohe Dichte – an allen fünf Millimetern der Oberfläche – der Messung entsteht da– durch dann der räumliche Eindruck", erklärt Kalasek. Zudem dreht sich der Laser auf dem Stativ um seine eigene Achse, wodurch nicht nur kleine Ausschnitte, sondern ein Rundum-Bild der Umgebung erstellt werden kann. Etwa eine Minute benötigt der Scanner dabei für eine Drehung. "Der Laser misst, wie lange das ausgesandte Licht braucht, um wieder zu ihm zurückzukommen. Außerdem kennt er den Winkel, in dem er das Licht absendet. So kann er die Entfernungen aller Punkte berechnen", erklärt Ganspöck.

Der Laser kann dabei Oberflächen in einer Distanz von bis zu 300 Metern einscannen. Zusätzlich befindet sich auf dem Lasergerät eine Digitalkamera, die während des Scan-Vorgangs Fotoaufnahmen tätigt. "Während sich der Laser also um seine eigene Achse dreht, fertigt die Kamera sieben Panoramafotos an", führt Kalasek aus. Durch die Farbinformationen der Bilder und die Messungen des Lasers kann somit ein formtreues, fotorealistisches Modell erstellt werden.

"Die Dokumentation des Südbahnhofs ist für uns auch ein tolles Referenzobjekt", erklärt Kalasek seine und die Begeisterung seiner Kollegen über die Messung. Denn dieses Projekt zeige auch, wie schnell eine derartige Vermessung unter Zeitdruck erfolgen könne: Denn schon Anfang Jänner kommen die Abriss-Bagger.

Bisher hätten sie sich mehr mit elitären, historischen Gebäuden, wie dem Ruinenfeld in Ephesos, dem Oktogon in der Türkei, befasst, weshalb der Südbahnhof für sie zusätzlich ein spannendes Projekt darstelle. Unter ihre 3D-Ausmessungsfittiche nahmen die beiden auch schon den Wiener Stephansdom: Über fünf Nächte hindurch waren sie dort im Team mit dem Scannen beschäftigt.

Auch Werbezwecke

"Und natürlich ist es in gewisser Weise auch Werbung für uns", meint Gans pöck. "Denn wir sind dann die, die den Südbahnhof ausgemessen haben."

Und die Nachfrage nach dem 3D-Scannen von Gebäuden wird in Zukunft wohl stark steigen, glaubt der Techniker. Denn das Scannen ermögliche eine lückenlose Dokumentation bestehender Objekte, was vor allem bei historischen Gebäuden – von denen oftmals nur unvollständige Pläne vorhanden seien – ein wichtiger Beitrag zu deren Sicherung sei.

Die SBB lassen auch den Railjet stehen - Quelle info24

Am 13. Dezember 2009 war Fahrplanwechsel und die sogenannte Fahrplanperiode 2010 hatte begonnen, denn dieser neue Fahrplan gilt bis 11. Dezember 2010. Nebst zahlreichen anderen Fahrplanänderungen war am 13. Dezember 2009 erstmals ein ÖBB-Railjet fahrplanmässig (oder sagen wir vielleicht besser gemäss dem Offiziellen Kursbuch) nach Zürich HB gefahren.

Der erste fahrplanmässige Railjet von Wien Westbahnhof nach Zürich HB war der RJ 160. Dieser Zug hatte Wien um 07.20 Uhr verlassen und erreichte den Grenzbahnhof in Buchs (SG) nach einer knapp 7-stündigen Fahrzeit. Der neue "Jet" hatte diese 750 Kilometer beinahe pünktlich absolviert und in Buchs (SG) nicht einmal 10 Minuten Verspätung. Nach 7 Stunden Fahrt über eine solche lange Strecke eigentlich ein sehr gutes "Ergebnis". 

Dumm nur, dass die SBB da nicht mitmacht und wie früher schon die Eurocity-Züge aus Österreich, nun auch den Railjet, auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "versauern" lässt! Da in Buchs (SG) kein Lokwechsel mehr nötig ist beträgt die fahrplanmässige Aufenthaltszeit am Grenzbahnhof nur noch 6 Minuten, was normalerweise auch durchaus ausreichend ist. Für den RJ 160 hat man aber genau das Doppelte, nämlich 12 Minuten benötigt, sodass der Zug Buchs (SG) in Richtung Zürich mit einer Viertelstunde Verspätung verlassen hat. 

Damit aber noch nicht genug, denn obwohl der Railjet dennoch vor dem Interregio Chur - Zürich - Basel in Sargans eingetroffen ist musste er dort nochmals warten und diesem Zug den Vortritt bei der Weiterfahrt in Richtung Zürich lassen! Zwischen Buchs (SG) und Zürich HB ist Sargans der einzige Zwischenhalt des ÖBB-Zuges aus Wien, das heisst fahrplanmässig ist der Zug von Sargans ohne Halt bis Zürich. Der Interregio 1780 (Sargans ab: 14.39 Uhr) hält bis Zürich aber noch zusätzlich in Ziegelbrücke, in Pfäffikon (SZ), in Wädenswil und in Thalwil und trotzdem hatte dieser Zug Vorrang vor dem "schnellen" Railjet! 

So wurde der Railjet auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "arg gebremst" und musste dem IR 1780 hinterherfahren, was in Zürich HB eine Verspätung von gut einer halben Stunde bedeutete. Je nach Destination der Reisenden hatte dies für sie am schlussendlichen Zielort eine Verspätung von bis zu einer Stunde zur Folge. Aber auch die in Sargans (Planankunft: 14.23 Uhr) in Richtung Graubünden weiterreisenden Fahrgäste waren nicht besser bedient: Der IC 573 (Abfahrt: 14.33 Uhr) ist natürlich direkt vor der Nase weggefahren und sie mussten den Regionalzug 7853 (Abfahrt: 14.41 Uhr) benützen. Dies war an und für sich noch kein grosses Problem, aber dieses folgte dann bereits beim Umsteigen in Landquart (in Richtung Davos oder Scuol) sowie in Chur (beispielsweise in Richtung St. Moritz oder Disentis), denn diese "Anschlusszüge" warteten natürlich nicht auf den Regionalzug und somit hatten dann auch diese Fahrgäste aus dem Railjet schlussendlich eine Verspätung von einer Stunde an ihren jeweiligen Zielorten! 

Der mit viel Werbeaufwand und grossem Tam-Tam (unter anderem einer Pressefahrt rund um den Zürichsee.....!) angekündigte Railjet wurde auf dem schweizerischen Streckenabschnitt also bereits an seinem ersten Verkehrstag eingebremst. So holt man sich die in den letzten Jahren verlorenen Marktanteile im Österreich-Verkehr wohl kaum zurück, denn nur gute Werbung alleine nützt herzlich wenig, wenn die Realität dann anders aussieht. Dass der "versprochene Zeitgewinn" zwischen Wien und Zürich auf den Railjet zurückzuführen ist stimmt ebensowenig: Der Eurocity 162 "Transalpin" legt diese Strecke nämlich mit herkömlichem Wagenmaterial (u.a. auch mit einem SBB-Panoramawagen) mit der genau gleichen Fahrzeit zurück! Entscheidend für den Zeitgewinn sind Streckenausbauten in Österreich sowie zahlreiche gestrichene Halte. Diese direkten Züge halten beispielsweise in Wels, Kufstein, Wörgl, Jenbach usw. nicht mehr! 

Interessant ist auch, dass diese Behinderung der Züge aus Österreich in den internen Dienstvorschriften der SBB geregelt sind und sich deshalb beinahe täglich wiederholen. Denn hat der Zug nach einer 7-stündigen Fahrt über die 750 km lange Strecke von Wien nach Buchs auch nur wenige Minuten Verspätung wird er auf dem schweizerischen Streckenabschnitt stehen gelassen. Damit die Verspätungsstatistik von Andreas Meyer auch stimmt, wird für die Reisenden ab Buchs nach Zürich "eine Ersatzverbindung" angeboten. So wurde im oben genannten Beispiel der planmässig um 14.05 ab Buchs nach Sargans verkehrende Regionalzug 7953 sieben Minuten zurückbehalten. Dieser hat Buchs dann um 14.12 Uhr (dies ist die planmässige Abfahrtszeit des Railjet 160) verlassen. In Sargans konnten die Reisenden dann auf den IC 578 (Chur - Zürich) umsteigen und haben so statistisch gesehen Zürich HB mit nur 3 Minuten Verspätung erreicht. Dass die Reisenden aus dem Railjet aus Österreich aber Zürich mit über einer halben Stunde und ihre jeweiligen Zielorte mit bis zu einer Stunde Verspätung erreicht haben, das interessiert die SBB wohl nicht.