Mit Ulrich Gygi sprach Urs Zurlinden

Die SBB müssen künftig in allen Bereichen verdienen und bei Investitionen auf die Folgekosten achten – nicht wie bei der Bahn 2000 und der Neat. Das fordert Ulrich Gygi, seit Anfang Jahr Verwaltungsratspräsident der Bundesbahnen.

Herr Gygi, haben Sie schon mal in einer Rottenküche, den rollenden Kantinen der Bahn, gegessen?

Ulrich Gygi: Einmal hat die Rottenküche gekocht – beim Abgang von Benedikt Weibel.

Wie hats geschmeckt?

Ausgezeichnet.

Die Küchen auf Schienen sollen verschwinden. Die Bähnler verlieren einen Mythos?

Die Rottenküche ist tatsächlich ein Mythos und für viele Bahnarbeiter so etwas wie Heimat. Rottenküchen sind aber ernährungswissenschaftlich nicht mehr up to date und sie sind extrem teuer. Wir prüfen jetzt mit den Sozialpartnern neue Lösungen.

Mit rund 28 000 Angestellten sind die SBB einer der grössten Arbeitgeber der Schweiz. Pflegen Sie den direkten Kontakt zu Ihren Leuten?

Wo ich kann, ja. Ich spreche gerne im Zug mit den Zugbegleitern, war schon mit Lokomotivführern von Güter- und von Personenzügen unterwegs und ich spreche bei meinen Besuchen an der Verkaufsfront mit dem Personal. Das bringt mir viel.

Wo drückt der Schuh?

Grundsätzlich sind die Leute mit ihrer Arbeit glücklich, finden die Jobs gut und sind gerne bei der Bahn. Mit zwei Ausnahmen: Bei den Lokführern herrscht eine gewisse Unzufriedenheit wegen der Einsatzpläne und die Pensionskasse bereitet Sorgen.

Der SBB-Pensionskasse fehlen 3 Milliarden Franken. Der Bundesrat will 1,15 Milliarden einschiessen – Steuergeld!

Ich bin sehr froh, dass der Bundesrat das so beschlossen hat. Die Pensionskasse der SBB ist im Vergleich zu anderen Pensionskassen bundesnaher Betriebe bisher vom Bund nicht gleich behandelt worden. Wir mussten mit der Kasse zu einem unglücklichen Zeitpunkt und ohne Reserven starten.

Genügen denn die 1,15 Milliarden?

Natürlich nicht. Die SBB haben sich schon 2007 für 1,5 Milliarden neu verschuldet und dieses Geld in die Pensionskassen-Sanierung investiert. Diese Verschuldung müssen die SBB über eine Dauer von 25 Jahren aus den Immobilienerträgen zu 4 Prozent verzinsen und jährlich zurückbezahlen – eine schwere Belastung! Und jetzt kommt eine neue Runde auf uns zu, bei der Arbeitgeber und Arbeitnehmer über die nächsten zehn Jahre einen Sanierungsbeitrag von 2,543 Milliarden Franken erbringen müssen. Das wird Mitarbeitende und Unternehmen in hohem Mass fordern. Damit die Sanierung gelingt, braucht es aber gleichzeitig die Zustimmung des Parlaments zu dem vom Bundesrat beantragten Sanierungsbeitrag des Bundes von 1,148 Milliarden.

Sie jammern auf sehr hohem Niveau: Im ersten Halbjahr haben die SBB gerade 133 Millionen Franken Gewinn erwirtschaftet.

Ich jammere nicht. Aber stellen Sie die 133 Millionen neben die 2,543 Milliarden, welche SBB und Versicherte jetzt für die Sanierung der Pensionskasse aufzubringen haben, dann sehen Sie, wie riesig das Pensionskassenproblem ist.

Der defizitäre Güterverkehr belastet das stets positivere Ergebnis des Personenverkehrs. Bezahlen wir mit unseren Bahnbilletts auch den Güterverkehr?

Buchhalterisch kann man das so sehen. Es ist dieselbe SBB-Rechnung.

Werden die Tarife erhöht?

Wir wollen die Fahrausweis-Tarife auf Ende 2010 erhöhen.

Um wie viel?

Das steht noch nicht fest, das entscheiden die SBB auch nicht allein.

Sie haben ein 9-Uhr-Generalabonnement für Touristen und Pensionierte vorgeschlagen. Wie weit ist diese Idee gediehen?

Sie ist im Stadium des Andenkens. Die Idee stösst auf Widerstand, Touristikkreise sehen das nicht gern. Die Grundidee ist aber langfristig richtig, dass wir Preisanreize je nach Kapazitätsauslastung anbieten. Das Verrückte ist: In 25 Prozent der verfügbaren Zeit produzieren wir 50 Prozent der Verkehrsleistung. Die Idee wäre nun, diese extremen Spitzen etwas zu brechen.

Die Pendlerzüge sind randvoll, das Schienennetz demnächst auch. Wann kollabiert das System?

Die Bahn kollabiert nicht. Das ist ein planbares Unternehmen – eben mit einem Fahrplan. Wenn nun die Züge überfüllt sind, steigt natürlich der Druck auf einen dichteren Fahrplan. Irgendwann scheitert dieser Mechanismus und die Infrastruktur ist auszubauen. Ein solcher Infrastrukturausbau ist aber eine langfristige Sache von zehn und mehr Jahren. Also versuchen wir, in der Zwischenzeit mit noch leistungsfähigerem Rollmaterial das bestehende Netz voll auszunutzen.

Sind die vielen Betriebsstörungen in jüngster Zeit erste Anzeichen einer Überlastung?

Das kann man keinesfalls so sagen. Wir stellen fest: Die Gesamtzahl der Zwischenfälle nimmt ab, die Pünktlichkeit nimmt zu. Aber wenn es Fehler gibt, haben die bei dieser Dichte der Zugfolge relativ breite Auswirkungen. Man muss auch einmal sagen: In einem komplexen System wie der Bahn sind Störungen unvermeidlich.

Bahnfahren ist zunehmend beliebt. Dennoch schliessen Sie einen Bahnhof nach dem anderen.

Wir schliessen nicht den Bahnhof, sondern allenfalls den Schalter. Zum Bahnfahren braucht es nicht unbedingt bemannte Bahnhöfe. Einen Bahnhof zu führen, um pro Tag einige wenige Billette zu verkaufen, ist nicht wirtschaftlich.

Vor zehn Jahren waren 450 der 750 Bahnhöfe bedient, heute nur noch 275. Wie viele werden noch geschlossen?

Wir haben unsere Vorstellung, ab wann ein Schalterbetrieb Sinn macht. Da sind wir sicher noch nicht am Ziel.

Mit Einkaufsläden und Restaurants in den Bahnhöfen wäre viel Geld zu verdienen!

Das machen wir doch. Wir verdienen an den grossen Bahnhöfen über die Immobilien ganz anständig. Aber in all den kleinen Bahnhöfen lässt sich nichts verdienen.

Als Postchef haben Sie Poststellen aufgehoben, jetzt Bahnhöfe. Das macht Sie nicht gerade beliebt ...

Es ist nicht mein Ziel, immer bei allen beliebt zu sein. Ich finde viel Befriedigung in meiner Arbeit, auch wenn es dazu gehört, ab und zu einen unpopulären Entscheid zu vertreten.

Seit April 2007 wird an einer Bahn 2030 gebastelt. Wozu?

Das ist kein «Gebastel», sondern Notwendigkeit. Ab den Fünfzigerjahren bis in die Achtziger und eigentlich bis heute hat man ein neues Strassennetz in das bestehende hineingebaut. Am Eisenbahnnetz wurde in dieser Zeit relativ wenig gebaut. Inzwischen kamen zwar die Neubaustrecke der Bahn 2000 und der Lötschberg-Basistunnel dazu, aber im Kilometervergleich zum Autobahnnetz war das ein bescheidener Ausbau. Es besteht ein Nachholbedarf, damit man die Leute überhaupt von der Perronkante wegbringt. Gewisse Strecken sind auszubauen und demzufolge auch die Knoten in den Bahnhöfen. Das kostet wahnsinnig viel Geld.

Wie weit ist die Bahn 2030?

Bis Ende Jahr erwarten wir den Entwurf einer Botschaft. Bundesrat Moritz Leuenberger hat vom Bundesamt für Verkehr zwei Varianten angefordert: Eine mit 13 Milliarden und eine mit 21 Milliarden Franken. Jetzt muss die Politik dann sagen, wie viele und welche Projekte wir uns leisten wollen.

Profitieren die SBB von der Wirtschaftskrise?

Ein Teil des Konjunkturprogramms kommt der SBB-Infrastruktur zugute, für Investitionen in den Unterhalt: in Stellwerke, Weichen, Fahrleitungen, Bahnhofrenovationen. Diese Investitionen sind sehr willkommen.

Wie hart wird der Güterverkehr von der Krise getroffen?

Unser Güterverkehr leidet, wenn auch weniger stark als andere Güterbahnen. Im internationalen Verkehr verzeichnen wir einen Rückgang um rund 20 Prozent, im nationalen Verkehr sind es rund 10 Prozent.

Kommt es zu Stellenabbau?

Wir haben einen temporären Einstellungsstopp verfügt und reduzieren den Stellenbestand mit natürlichen Abgängen. Aber die SBB entlassen niemanden aus wirtschaftlichen Gründen.

Der Güterverkehr auf Schienen verliert selbst in der Wirtschaftskrise an Terrain gegenüber der Strasse. Ist keine Trendwende möglich?

Wenn keine Trendwende möglich wäre, sollten wir aufhören mit dem Güterverkehr. Es ist möglich, nur braucht es enorme Anstrengungen. In der Konkurrenz mit der Strasse ist die Bahn gezwungen, so schlank wie möglich zu produzieren. Teuer sind individuelle Lösungen. Wenn jeder Kunde die Möglichkeit hat, bis zum Vorabend eine Bestellung aufzugeben, und wir einfach alles fahren, was bestellt wird, dann wird die Bahn nie produktiv sein.

Jeder Container im alpenquerenden Güterverkehr wird mit 140 Franken subventioniert. Ein Fass ohne Boden?

Das ist kein Fass ohne Boden, sondern Teil der Verlagerungspolitik. Der Bund entscheidet, wie viel er dafür ausgeben will.

Trotz der jährlich 50 Millionen aus der Staatskasse gelingt die Verlagerung auf die Schiene nicht. Warum?

Die Strasse ist eben unglaublich flexibel in allen Richtungen, vor allem bezüglich Fahrzeit und Preis. Die Camionneure fahren fast zu jedem Preis. Die Bahn sollte nicht den Fehler machen, die hohe Qualität ihrer Leistungen zu Dumpingpreisen anzubieten. Das zahlt sich langfristig nicht aus.

Welche Strategie sehen Sie denn zur Sanierung von SBB-Cargo?

Der Bund sagt uns, wir hätten den Güterverkehr kostendeckend zu betreiben. Das wollen wir aus eigener Kraft versuchen. Dazu brauchen wir eine passende Infrastruktur und passendes Rollmaterial. Wir brauchen effiziente Lokomotiven, die weniger Unterhalt kosten.

Wie wollen Sie den aktuellen Schuldenberg der SBB von 15 Milliarden Franken abbauen?

Das ist unser Grundproblem: Die verzinsliche Schuld nimmt jedes Jahr noch zu. Das muss aufhören, wir brauchen einen positiven Cash-flow. Neben den erwähnten Kosteneinsparungen müssen wir auch an die Einnahmen denken. Wir müssen in allen Geschäftsfeldern Geld verdienen können. Wir verdienen heute schön im Fernverkehr, aber wir verdienen nichts im Regionalverkehr; wir verdienen bei den Immobilien, aber wir verdienen nichts mit der Infrastruktur. Bei Regionalverkehr und Infrastruktur dürfen wir nichts verdienen, weil da der Staat mitfinanziert. Unser Ziel wäre zumindest eine Mindestverzinsung des eingesetzten Eigenkapitals im Regionalverkehr. Das ist bisher daran gescheitert, dass Bund und Kantone Regionalverkehr bestellen, den Betreiber aber kurz halten.

Fühlen Sie sich immer sicher in den Bahnhöfen?

Ich persönlich schon. Aber wenn ich sehe, was sich da alles herumtreibt, kann ich mir vorstellen, dass sich ältere Leute nicht immer sicher fühlen.

Warum beharren Sie auf einer eigenen Bahnpolizei in den Zügen?

Wir verfügen mit unserer Bahnpolizei über eine moderne, hervorragend organisierte Equipe. Ich sehe keinen Änderungsbedarf.

Anfang Jahr waren Sie gleichzeitig Postchef, SBB-Präsident und SRG-Verwaltungsrat. Sind Sie unersetzlich?

Sicher nicht! Das war auch überhaupt nicht mein Wunsch. Länger als die drei Monate hätte ich die Doppelbelastung als Postchef und SBB-Präsident nicht machen wollen.

Ist Ihnen jetzt langweilig mit dem 40-Prozent-Job bei den SBB?

Wären es 40 Prozent, könnte ich mich vielleicht langweilen. Bisher habe ich aber keinen grossen Unterschied zum 100-Prozent-Job bei der Post festgestellt. Aber das muss sich ändern.

Was kommt noch?

Nach den SBB? Beruflich nichts mehr. Ich bin am Ziel.